JYPS:in näkemys Kankaan ideakilpailusta

Jyväskylän Kankaan alueelle suunnitellaan kaupunginosaa vähintään noin 3000 asukkaalle ja 1300–1500 työntekijälle. Suunnittelussa käytetään ensimmäistä kertaa Jyväskylässä vuorovaikutteista ja osallistavaa menetelmää – toisin sanoen asukkaat ja yhteisöt on otettu mukaan alueen suunnitteluun alusta alkaen. JYPS:kin on jo aiemmin osallistunut alueen ideointiin ja tavoitteiden asettamiseen omalla visiollaan Kestävän liikenteen kaupunginosa.

Kansalaisten ja järjestöjen ideointivaiheen jälkeen kaupunki asetti alueesta ideakilpailun arkkitehtuuritoimistoille. Kilpailuun saapui kaikkiaan 32 ehdotusta. Kilpailutöissä on esitetty tarkempia näkemyksiä alueen rakennusten tyypeistä, sijoittamisesta ja ulkoasusta, liikenneratkaisuista, energiantuotannosta ja niin edelleen. Kilpailutyöt löytyvät täältä ja niiden arvostelukriteerit täältä. Yleisö voi kommentoida töitä 5.12. asti ja kilpailun tulokset julkistetaan 3.2.2012. Voittajat ratkaisee raati, jonka koostumus löytyy täältä.

Meidänkin tietysti piti kantaa kortemme kekoon arkkitehtuurikilpailun töiden analysoimiseksi ja parhaiden mahdollisten töiden valitsemiseksi. Kankaasta tavoitellaan kävely- ja pyöräilyvaltaista kaupunginosaa, jossa oman auton omistaminen ei ole välttämätöntä – näin meillä on asiantuntijarooli vaikuttaa siihen, että ratkaisut myös käytännössä ovat tuon linjauksen mukaisia ja oikeasti toimivia.

Kävimme läpi kilpailutyöt ja arvioimme ne ensisijaisesti pyöräilyn mutta myös muun liikenteen kannalta. Asetimme töille kaikkiaan 24 arviointikriteeriä, joista 16:lla pystyi saamaan pluspisteitä ja lopuilla miinuksia. Plussakriteereinä olivat mm. liikenneväylien yleinen toimivuus päivittäisessä kävelyssä ja pyöräilyssä, laatukäytävien ja pikapyöräteiden toimivat linjaukset ja muidenkin reittien kuin kilpailuvaatimuksissa mainitun esittäminen, uusien pyöräväyläratkaisujen hahmotteleminen (shared space, pihakatu, pyöräkatu, kaistat, 1-suuntaisuus, väylien erotteleminen käyttötarkoituksen mukaan jne.), pyöräpysäköintiin liittyvien hyvien ideoiden esittäminen sekä kävely- ja pyöräväyläverkon kattavuus. Miinuksia työt saivat esimerkiksi kävelyn, pyöräilyn ja “kevyen liikenteen” unohtamisesta, kevyt liikenne -termin käytöstä kun näki ettei ole ymmärretty kävelyn ja pyöräilyn eroja, laajoista umpikortteleista jotka eivät mahdollista suoria kävely- ja pyöräreittejä sekä mittavasta kevytväylien tai muiden perinteisten huonosti toimivien väyläratkaisujen esittämisestä. Miinuksia pystyi saamaan myös mittavasta autojen kadunvarsi- tai muusta pintatason pysäköinnistä, hajautetusta autopysäköintijärjestelmästä sekä liian suorista tai muuten liian nopeaa ja sujuvaa autoilua edistävistä väyläratkaisuista. Tarkka kriteerilistaus löytyy artikkelin lopusta.

Kun tavoitellaan viihtyisää, ihmisystävällistä ja turvallista kaupunkirakennetta, niin perinteinen suomalainen liikennemuotojen prioriteettijärjestys on käännettävä toisin päin. Liikenteen – ja hyvän kaupunkisuunnittelun – mallikaupungit maailmalla lähtevät siitä, että jalankulku- ja pyöräratkaisut pitää suunnitella tärkeimpinä, joukkoliikenne seuraavana ja autoilu viimeisenä. Autolla pitää tietysti tarvittaessa pystyä liikkumaan, jo pelastus- ja huoltoliikenteen kannalta, mutta auton omistamisen ei kuitenkaan pidä olla välttämättömyys eikä auton käyttämisen aina järkevää. Kävelemällä, pyöräilemällä ja joukkoliikenteellä kulkemisen pitää olla vähintään yhtä nopeaa, helppoa ja sujuvaa kuin autoilunkin. Erityisesti kävelemistä ja pyöräilemistä voi huoleti jopa suosia viihtyisyyden, turvallisuuden, ympäristön, ihmisten terveyden, kaupunkitilan säästämisen ja taloudellisten syiden kannalta. Vaikkapa Tanskassa on asetettu kulkumuototavoitteita uusille asuinalueille – Kankaallakin voitaisiin hyvin tavoitella sitä, että vähintään 1/3 matkoista pyöräiltäisiin ja 1/3 käveltäisiin.

”PARAS MAHDOLLINEN IDEAKILPAILUN TYÖ”

Yksikään kilpailutöistä ei täyttänyt kaikkia asettamiamme kriteerejä. Monet töistä olivat liikenteen kannalta jopa pahasti puutteellisia, vaikkakin joukossa oli myös useita mainioita esityksiä. Esimerkin vuoksi päätimmekin kilpailutöiden pohjalta koostaa oman näkemyksemme “parhaasta mahdollisesta ideakilpailun työstä”. “Paras mahdollinen työ” voisi näyttää vaikkapa seuraavalta. Ajatukset ja kuvat on lainattu kilpailuesityksistä, joten töiden nimet mainitaan kuvan tai yksityiskohdan yhteydessä.

Haluaisitko sinä asua “parhaan mahdollisen ideakilpailun työn” esittämässä kaupungissa?

PYÖRÄILYN JA MUUN LIIKENTEEN KANNALTA PARHAAT IDEAKILPAILUN TYÖT JA EHDOTUKSET

Kuten aiemmin todettiin, niin yksikään ideakilpailun töistä ei ole pyöräilyn tai myöskään yleisesti liikenteen kannalta täydellinen. Näkemyksemme mukaan kolme parasta työtä pyöräilyn ja muun liikenteen kannalta ovat kuitenkin Hjalmarin uni, Unikko ja Lippo.

Hjalmarin unessa Kankaan on tarkoitus olla 4000 asukkaan ja 1500–2000 työpaikan alue. Työssä alueelle on mm. visioitu kaksi sisäistä viherlenkkireittiä, pikapyörätiet useisiin suuntiin, laaja autoton keskusta-alue, toimiva citybussin reitti, shared space -katuja, erilliset pyörätiet kävelykaduillakin, katetut lämpimät pyöräparkit, lämmitettäviä kävelykatuja, polkupyöräkeskus ja uusi silta Tourujoen ylitse. Myös pyöräpaikkanormi on mainittu (1 pp / 30 kerros-m2). Miinuksia Hjalmarin uni sai lähinnä hajautetusta autopysäköintijärjestelmästä.

Lipossa Kankaan asukasmääräksi mainitaan 3800–4200. Lippo keräsi pisteitä mm. keskeisesti sijoitetulla shared space -kadulla, laajalla autottomalla ydinalueella, kävelyreiteillä kortteleiden poikki, laajoilla pyöräparkeilla, vanhaan paperitehtaaseen suunnitellulla isolla pyöräparkilla ja toimivalla citybussin reitillä. Erityismaininnan Lippo sai keskitetystä autopysäköintijärjestelmästä, joka toimii vuorotteluperiaatteella, ja joka irroitetaan rahoituksellisesti asuntokiinteistöjen toteuttamisesta – näin autottomat asukkaat eivät lainkaan osallistuisi autopaikkojen rahoittamiseen. Lipossa periaatteena on ollut myös se, että kävely- ja pyöräreitit eivät risteä samassa tasossa autoväylien kanssa. Miinuksia Lipolle rapsahti autopysäköinnistä Ailakinkadun varrella ja autoliikenteen ohjaamisesta Kankaankadulle. Myöskään nopean keskustan ja Seppälän välisen pyöräreitin linjaus ei ole paras mahdollinen.

Unikon Kangas on suunniteltu 3500 asukkaalle ja 1600 työpaikalle. Unikossa ehdotetaan mm. lämmitettyjä pikapyöräväyliä useisiin suuntiin, monipuolista pyöräkeskusta joka tarjoaa vuokrausta, huoltoa ja myyntiä, kortteleiden sisäisiä kävelyreittejä, yhteiskäyttöautoja, laajaa keskustan kävely- ja pyöräilyaluetta sekä toimivaa citybussin reittiä. Nelostielle ei esitetä lainkaan suoraa liittymää. Miinusta Unikolle annettiin lähinnä hajautetusta 13 pisteen autopysäköintijärjestelmästä ja 400 auton pysäköintikentistä.

Myös Heartbeatissa, Kollektiivilipastossa, Loimilangoissa ja Tourulinnassa on erityisiä ansioita pyöräilyn kannalta.

Heartbeatissa autottoman elämän mahdollistaminen on yksi lähtökohta – tavoitteena on esimerkiksi se, että palveluja on riittävästi lähietäisyydellä. Väylät on eroteltu kävely- ja pyöräteihin, pyöräväylät ovat etuajo-oikeutettuja ja pyöräpysäköinti on helppoa. Heartbeatin Kankaalla olisi myös pihakatuja, autojen yhteiskäyttöjärjestelmä, vuorottaispysäköintiä ja laajahko kävelykeskusta. Miinusta tuli tuttuun tapaan hajautetusta autopysäköinnistä. Nopean pyöräväylän reitti on myös hieman syrjäinen ja läpiajoautoliikennettä on ohjattu mm. Kankaankadulle ja Rusokinkadulle. Joistain kevytväylistäkin annettiin miinusta.

Kollektiivilipastossa Kangas on suunniteltu 4200 asukkaalle ja 1600 työpaikalle. Kehuja annettiin rinnakkaisesta väyläverkostosta (kävely, pyöräily, autoilu), tiheästä jalankulkuverkosta, pikapyörätien ohella mainitusta “vehreästä laatukäytävästä” idästä luonteeseen, kävelyn ja pyöräilyn erottelemisesta pääreiteillä, 1-suuntaisesta pyöräilystä kokoojakatujen varsilla, etuajo-oikeutetuista kävely- ja pyöräväylistä, pienistä shared space -tyyppisistä kujista, pyöräpaikoista maantasokerroksissa, monipuolisesta pyöräkeskuksesta (kauppoja, korjaamoita, huoltoa, kokoontumistiloja), pyöräparkeista bussipysäkeillä sekä työpaikoista bussi- ja pyöräreittien varrella. Miinusta tuli läpiajoautoliikenteestä moneen suuntaan, autovaltaisen kokoojakadun keskeisestä sijainnista, hajautetusta autopysäköintijärjestelmästä, melko kattavasta autokatujen verkostosta, syrjäisistä bussireiteistä ja kevytväylistä – ilman näitä monia miinuksia työn olisi voinut nostaa aivan parhaimpien joukkoon.

Loimilankojen ansioiksi katsottiin mm. kaksi pyöräkeskusta, katetut ja lämpimät pyöräpysäköintitilat, katulämmitetut kevytväylät ja aukiot, muutamat pihakadut ja laaja autoton keskusta-alue. Pikapyörätie on erotettu muusta kevyestä liikenteestä, se ei ylitä autoteitä tasossa ja väylällä on omat sillat Tourujoen ja jopa valtatie 4:n ylitse. Myös Tuomiojärven ja Vaajakosken suuntien pääreitit on mainittu. Miinusta Loimilangoille piti antaa hajautetusta autopysäköinnistä, katupysäköinneistä, citybussin syrjäisestä reitistä, kevytväylien runsaasta määrästä ja kevyt liikenne -termin käytöstä.

Tourulinnassa on useita harvinaisen oivallisia ehdotuksia. Työssä ehdotetaan nopean “kevyen liikenteen” reittien maalaamista tunnistevärein ja opastamista värikoodeilla. Tourulinna on myös ainut ideatyö, jossa Kankaan alueelle on suunniteltu oikeita hollantilaistyyppisiä pyöräkatuja – esimerkiksi Houtenin kuuluisa kävely- ja pyöräpainotteinen liikenne on toteutettu tällaisilla kaduilla. Kolmanneksi Tourulinnassa Kankaalle on visioitu kaupunginosapyöräjärjestelmä, joka sisältyisi asuntojen vastikkeeseen. Neljänneksi Tourulinna on kilpailun toinen työ, jossa pyöräpaikkojen määrä on mainittu (6313 kpl). Plussaa tuli myös vanhan paperitehtaan läpi visioidusta “katetusta kevyen liikenteen ulkokäytävästä”. Harmillisesti työ on liikenteen kannalta varsin ristiriitainen, sillä käytännössä kaikki ehdotetut nopean pyöräilyn väylät mutkittelevat, autoliikenteelle on linjattu selkeä ja nopeahko läpiajoreitti ja autopysäköintiratkaisukin on hajautettu peräti 12 pisteeseen. Myös kevytväyliä on turhan paljon. Ilman runsaita miinuksia Tourulinnakin olisi aivan parhaiden töiden joukossa.

Pyöräilyn ja muun liikenteen kannalta kohtalaisten töiden ryhmään pääsivät Kotikangas, Delta, One, Viridis, Easy, Central Park, Kangastus II, Oikopolut, Zic Zac ja Piirit. Näissä oli enää lähinnä joitain pyöräilyn kannalta toimivia näkemyksiä. Suurin osa ryhmän töistä oli myös varsin ristiriitaisia tai sellaisia, ettei kävelyn ja pyöräilyn asemasta oikeasti tullut mitään selkoa. Ideoista voi nostaa esille lähinnä Kotikankaan 1-suuntaiset pyöräkaistat, shared space -kadut ja autottomien kortteleiden selvittämisen, Deltan tarkan pyörävarastojen sijoittamisen rakennuksiin, Onen kaksi pyöräilykeskusta (suihkut, lokerot, katetut pyöräparkit) ja kaistoitetun (nopea/hidas) pikapyörätien, Viridiksen toimivasti sijoitetut pyörävarastot ja pyöräparkit sekä pyöräkeskuksen (kokoontumistiloja, korjaamo ja myymälä), Easyn työsuhdefillarit, Kangastus II:n pyöräpaikkanormin (1 asukasta kohden) sekä Oikopolkujen pyöräilyn kulkumuototavoitteen (vähintään 1/3 kaikista matkoista) ja pikapyörätien 1-suuntaiset kaistat. Piireissä tavoitteena on sijoittaa kaikki auto- ja bussiliikenne maan alle. Tavoite on oivallinen ja kannatettava, mutta jos tavoite ei toteudukaan, niin Piireissä esitetty liikennejärjestelmäkin romahtaa – tämän vuoksi Piirit sijoitettiin vasta tähän ryhmään.

Lopuissa töissä (15 kpl) ei ollut pyöräilyn eikä muun liikenteen kannalta oikeastaan mitään kiinnostavaa.

Töiden arvioinnista syntyi kaikkiaan 11-sivuinen listaus, joka on lähetetty tiedoksi ideakilpailun asiantuntijaraadille.

TÖIDEN ARVIOINNISSA KÄYTETYT KRITEERIT

Arvioimme työt ensisijaisesti pyöräilyn mutta myös muun liikenteen kannalta. Erityisesti kävely ja toimivien kävely-yhteyksien edistäminen linkittyy luontevasti pyöräilyyn. Kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuus pitäisi alueella saada mahdollisimman suureksi – tällainen kaupunginosa on viihtyisä, elävä ja ihmisystävällinen. Yleisesti kantavana ajatuksena oli, ideakilpailun lähtökohtienkin mukaisesti, tavoitella Kankaasta kävely-, pyöräily- ja joukkoliikennevaltaista kaupunginosaa, jossa oman auton omistaminen ei ole välttämätöntä.

Arvioinnissa otimme huomioon myös muita viihtyisään ja ekologiseen kaupunginosaan vaikuttavia tekijöitä, mutta ne eivät kuitenkaan vaikuttaneet töiden paremmuusjärjestykseen. Parhaita ideoita listattiin lähinnä lisäarvoa antavina seikkoina. Muutamia töitä arvioitiin negatiivisesti niiden selvän keskeneräisyyden vuoksi.

Mitä pidettiin plussina?

väylien yleinen toimivuus (turvallisuus, viihtyisyys, käytön sujuvuus ja helppous) päivittäisessä kävelyssä ja pyöräilyssä

pikapyörätiet tai laatukäytävät toimivasti linjattu ja reittejä muillakin linjauksilla kuin kisavaatimuksissa mainittu keskusta–Kangas–Seppälä

uusien pyöräväyläratkaisujen (shared space, pihakatu, pyöräkatu, kaistat, 1-suuntaisuus, väylien erotteleminen käyttötarkoituksen mukaan jne.) esittäminen

selkeä näkemys kisavaatimuksissa mainitusta pyöräkeskuksesta

pyöräpysäköintiin liittyvät hyvät ideat, kuten parkkinormit

jalankulku- ja pyöräväylien verkollinen kattavuus

mahdollisimman vähän risteyksiä autokatujen, jalkakäytävien ja pyöräteiden kesken

laaja ja toimiva kävelyalue Kankaan keskustassa

pienimuotoisuus, joka luo viihtyisyyttä ja hyvää kävely-ympäristöä

yleisesti perinteisen suunnittelujärjestyksen kääntäminen toisin päin (1. kävely, 2. pyöräily, 3. joukkoliikenne, 4. autoilu)

eri väylien nopeusrajoitusten tai suositusnopeuksien ilmaiseminen

keskitetty autopysäköintiratkaisu ja muut hyvät autopysäköinnin järjestämiseen liittyvät näkemykset

yleistasolla toimivat puistot ja muut viihtyisyyttä selvästi lisäävät ratkaisut

toimivat bussi- ja muut joukkoliikenneratkaisut

muut hyvät kävelyyn ja pyöräilyyn liittyvät sekä näiden kulkutapaosuutta todennäköisesti nostavat ideat ja ratkaisut

mahdollisesti muut todella ansiokkaat ratkaisut

Mitä pidettiin miinuksina?

kävelyn, pyöräilyn ja “kevyen liikenteen” unohtaminen suunnittelusta

kevyt liikenne -termin käyttö, jos ja kun näki ettei ole ymmärretty kävelyn ja pyöräilyn eroja

mittava pelkkien kevytväylien tai muiden perinteisten huonosti toimivien ratkaisujen suunnitteleminen
alueelle (varsinkin perinteisen tavan mukaisesti autokatujen varteen)

autojen mittava kadunvarsi- tai muu pintatason pysäköinti, mikä vähentää muiden kulkumuotojen
suosiota

kovin hajautettu autopysäköintijärjestelmä, mikä vähentää muiden kulkumuotojen suosiota

liian suorat tai muuten liian nopeaa ja sujuvaa ajoa edistävät autoväyläratkaisut, jotka

vähentävät kävelyn, pyöräilyn ja bussiliikenteen houkuttelevuutta sekä sitä kautta näiden kulkumuotojen kulkutapaosuuksia

vähentävät turvallisuutta, viihtyisyyttä ja rauhallisuutta katualueilla autojen nopeuden kasvaessa

autokatujen huoleton linjaaminen Kankaan keskustaan, esim. hajautettuihin autoparkkeihin ajamista varten, mikä

aiheuttaa hankalasti hallittavia tilanteita autokatujen sekä kävely- ja pyöräteiden risteyksissä

lisää melua ja pakokaasuja sekä yleistä liikenteellistä rauhattomuutta ja turvattomuutta

liian kattava tai koko alueen käsittävä suurten umpikortteleiden käyttö, mikä

aiheuttaa hankaluuksia jalankululle ja osin pyöräilyllekin – ihmiset käyttävät luontaisesti mahdollisimman suoria ja nopeita reittejä esim. kortteleiden poikki

aiheuttaa helposti kaikkien liikennemuotojen niputtamisen autoilun ehdoilla samoihin katukuiluihin (autoväylä pääväylä ja muut jossain siinä rinnalla) – ihanteellisessa jalankulku- ja pyöräilykaupungissa kävely- ja pyöräväylät ovat suuresti erillisiä muusta liikenteestä