Hyvin suunnitellut ja toteutetut pyöräväylät ovat olennainen tekijä miellyttävässä ja vauhdikkaassa pyöräilemisessä sekä pyöräilyn edistämisessä (ks. lisää Pyöräilyn edistäminen). Hollantilaisten tutkimusten mukaan kunnolliset pyöräväylät vaikuttavat eniten ja pysyvimmin pyöräilyn suosioon. Toistaiseksi Suomessa on kuitenkin toteutettu pääasiassa melko huonosti toimivia bulkkilaatuisia yhdistettyjä jalkakäytäviä ja pyöräteitä. Jyväskylässäkin pyöräväyliä on toteutettu aivan minimikriteerein eli esimerkiksi vain lisäämällä näkemäongelmaiselle mukulakiviselle jalkakäytävälle pyörätie-liikennemerkki. Teknisesti lähes kaikki suomalaiset pyörätiet ovatkin jalkakäytäviä. Yhtään esimerkillistä pyörätietä ei Jyväskylässä vielä ole – Seppälän suunnan pyöräbaana Kankaalla avautuu kesällä 2017.

Kannattaa huomata, ettei pyöräilylle aina tarvitse rakentaa erillisiä väyliä – monilla osuuksilla pyöräily on sujuvinta, johdonmukaisinta ja turvallisinta pyöräkaistoilla, piha- tai pyöräkaduilla tai ajoradoilla. Ratkaisevaa on suhtautua pyörään ajoneuvona, väylätyyppiä voidaan vaihdella tilanteen mukaan.

Suomen parhaat pyöräväylien suunnitteluohjeet ovat vuonna 2016 valmistunut Helsingin kaupungin Pyöräliikenteen suunnitteluohje sekä vuonna 2014 valmistunut Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräväylien suunnitteluohje. Toivottavasti nämä ohjeet muuttavat vallitsevia puutteellisia ja jopa suorastaan virheellisiä pyöräväylien suunnittelukäytäntöjä. Olimme mukana kommentoimassa Liikenneviraston ohjeen eri versioita.

Alla esitämme näkemyksen siitä, millaisia pyöräväyliä pitäisi toteuttaa.


Hyvän pyöräväylän kriteerit

Hyvän pyöräväylän on oltava mahdollisimman helposti käytettävä. Toisin kuin suuri osa nykyisistä pyöräreiteistä, hyvä pyöräväylä mahdollistaa sujuvan, turvallisen, miellyttävän, ajajan lihasenergiaa säästävän ja pääsääntöisesti myös vauhdikkaan ajamisen. Hyvällä pyöräväylällä pitää pystyä ajamaan omaa turvallisuutta vaarantamatta ja pyörää rikkomatta vähintään 25 km/h vauhdilla (keskusta-alueiden ulkopuolella 30 km/h). Hyvän pyöräväylän pitää mahdollistaa ajaminen ilman turhia, runsaasti energiaa kuluttavia kiihdytyksiä ja jarrutuksia. Hyvällä väylällä ei ole tarpeettoman raskaita tai keinotekoisia ylämäkiä. Väylän laatuun on voitava luottaa ilman, että tarvitsee jatkuvasti olla varautunut äkkijarrutukseen asfaltin heikon laadun, reunakiveysten tai muun vastaavan esteen vuoksi. Hyvällä väylällä pitää pystyä ajamaan painavassa lastissa esimerkiksi pyörälaukkujen, peräkärrin ja lastenistuimen kanssa. Hyvä pyöräväylä on tasavertainen liikenneväylä autotien kanssa.

Pyöräilyn pitää olla mahdollisimman kevyttä, nopeaa, sujuvaa ja turvallista, tällöin ihmiset myös pyöräilevät säännöllisesti.

Jotta edellä mainitut tavoitteet täyttyisivät, on hyvien pyöräväylien minimissään täytettävä seuraavat kriteerit.

Väylien pitää olla jatkuvia ja yhtenäisiä.

  • Valitettavan usein nykyiset pyöräreitit ovat pätkittäisiä sekä laadullisesti että reitistöllisesti. Välillä voi olla yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä, välillä jalkakäytävää – ja toisinaan pitäisi siirtyä kadun toiselle puolelle parin sadan metrin matkaksi. Usein reitin jatkuminen ei ole mitenkään selkeästi havaittavaa. Käytännössä liikennesääntöjen mukaisesti ajaminen ja vauhdikkaan juoheva eteneminen ovat usein mahdottomuuksia.
  • Reitin pitää mahdollistaa ajaminen ilman, että pitää välillä esimerkiksi siirtyä toiselle puolelle autotietä tai pyörän taluttamiseen. Jatkuvuuden on oltava selvästi ja ajoissa pyörän päältä havaittavaa ja ymmärrettävää – väylillä ei saa tulla vastaan kohtia, joissa pitää pysähtyä miettimään liikennejärjestelyitä, liikennesääntöjä tai reitin jatkumista.
  • Pyöräilemisen ei pidä vaatia monimutkaisen tieliikennelainsäädännön seikkaperäistä tuntemusta – pyöräväylien katkoskohdissa liikkuminen on nykyään monesti sääntöjen kannalta tulkinnanvaraista.
  • Jatkuvuus ja yhtenäisyys ei tarkoita sitä, että joka paikkaan pitäisi päästä yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä tai eroteltua pyörätietä pitkin. Keskusta- ja asuntokaduilla, joilla autoja on vähän ja niiden nopeudet ovat alhaiset, reitti voi kulkea ajoradoilla tai niiden reunaan merkityillä pyöräkaistoilla. Ajoradalla pyöräileminen on usein nopeampi, juohevampi ja turvallisempi vaihtoehto kuin mutkitteleminen jalankulkijoiden seassa kapealla yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä. Tutkimusten mukaan pyöräileminen ajoradalla on myös turvallisempaa kuin yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä – suurin osa pyöräilijän kuolemaan johtavista onnettomuuksista sattuu yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien sekä ajoradan risteyksissä. Liikennesääntöjä pitäisi lisäksi muuttaa siten, että autotiellä ajaminen olisi sallittua viereisestä pyörätiestä huolimatta – suuri osa yhdistetyistä jalkakäytävistä ja pyöräteistä on nykyään soveltumattomia esimerkiksi lasti- tai nopealle pyöräilylle.
  • Keskusta-alueilla loogisin, sujuvin ja turvallisin pyöräilyverkko saadaan yleensä yhdistelemällä 1-suuntaisia pyöräteitä, pyöräkaistoja, ajoratoja, piha- ja pyöräkatuja sekä kävelykatuja.
  • Jatkuvuuteen ja yhtenäisyyteen vaikutetaan esimerkiksi reitin linjauksilla, opasteilla, liikennemerkeillä, ajoratamerkinnöillä, väylän leveydellä, pinnoitteen laadulla sekä liittymä- ja risteysjärjestelyillä.
  • Väylien jatkuvuuden on ulotuttava kaikkiin keskeisiin kohteisiin – näihin on päästävä pyöräillen mahdollisimman lähelle. Tämä myös tuo pyöräilylle kilpailuetua.
  • Myös talvihoidon on oltava jatkuvaa ja yhtenäistä – valitettavan usein pyöräteitä aurataan pätkittäin.
    Yhdistetty kevytväylä jatkuu kadun toisella puolella. Ongelmana on, ettei kevytväylälle ole mitään ajoreittiä. Autotie pitäisi ylittää kohtisuoraan – matkalla on kaksi jyrkkää reunakiveystä ja poikittainen jalkakäytävä, jolla pyörää pitäisi taluttaa. Opastettu pyöräilyreitti Vaajakoskentieltä Aittokalliontielle. Aittokalliontielle ei kuitenkaan ole ajoreittiä. Suojatie on tarkoitettu vain jalankulkijoille, joten pyöräilijöiden pitää taluttaa tai ajaa jyrkän reunakiveyksen ylitse.
     

Reitistön eri osuuksia on suunnattava erilaiseen käyttöön.

  • Reitistö voi koostua pääreiteistä, kokoojareiteistä ja muista väylistä. Reiteillä voi olla tilanteen mukaan 1- ja 2-suuntaisia pyöräteitä, ajoratoja, pyöräkaistoja, piha- ja pyöräkatuja sekä yhdistettyjä jalkakäytäviä ja pyöräteitä.
  • Erityisesti pääreitit on toteutettava korkealaatuisina, mahdollisimman paljon muista väylistä erotettuina ja etuajo-oikeutettuina pyöräilyn valtateinä, jotka mahdollistavat nopean etenemisen keskeisten kohteiden välillä.
  • Yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet ovat toimiva ratkaisu lähinnä rauhallisilla reiteillä, joilla pyöräilijät ja jalankulkijat eivät ole vaarassa törmätä toisiinsa. Keskusta-alueilla ja pääreiteillä yhdistettyjä väyliä ei pidä käyttää lainkaan.
  • Keskusta-alueilla ja rauhallisilla asuntokaduilla ei ole välttämättä tarvetta tai edes mahdollista rakentaa erillisiä pyöräteitä, vaan autokadut ja/tai niiden reunaan toteutetut pyöräkaistat sekä piha- ja pyöräkadut voivat toimia selkeimpinä ja turvallisimpina pyöräreitteinä. Yhdistetyillä auto- ja pyöräkaduilla on tärkeää pitää autoliikenteen nopeudet alhaisina.
    Laadukasta kaksisuuntaista pyöräilyn pääväylää Hollannin Bredassa.

Väylät pitää mahdollisimman usein erotella erillisiksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi.

  • Jos pyöräilyä ei ole sijoitettu ajoradalle, pyöräkaistalle tai piha- tai pyöräkadulle, niin jalankulku ja pyöräily pitää erottaa toisistaan mahdollisimman usein.
  • Suomalaiset jalkakäytävät ja pyörätiet ovat yleensä yhdistettyjä: väylät on tarkoitettu sekä jalankulkijoille että pyöräilijöille.
  • Jalankulku ja pyöräily ovat toisistaan eriäviä liikennemuotoja ja niillä on suuresti erilaiset tarpeet. Kävelijä liikkuu keskimäärin noin 5 km/h, kun taas pyöräilijän pitää pystyä nykyaikaisella liikenneväylällä ajamaan raskaassakin lastissa noin 20–30 km/h. Nopeusero on huima.
  • Yhdistetyt väylät aiheuttavat tarpeettomia vaaratilanteita ja törmäyksiä sekä hidastavat liikennettä. Käytännössä jalankulkijat ja pyöräilijät yleensä liikkuvat sikin sokin ja jopa ennustamattomasti yhdistetyn väylän eri puolilla – tällöin pyöräilijät joutuvat väistelemään jalankulkijoita ja jalankulkijat hermostuvat pyöräilijöihin. Lisäksi yhdistettyjen jalkakäytävien ja pyöräteiden sekä autokatujen risteykset on erittäin vaikeaa toteuttaa turvallisina ja sujuvasti liikuttavina.
  • Suomessa liikennesäännöt eivät mahdollista turvallista ja selkeää liikkumista yhdistetyillä jalkakäytävillä ja pyöräteillä, koska jalankulkijat saavat kulkea kummalla puolella tahansa. Yhdistetyllä väylällä liikkuminen on yleisesti sekavaa ja tehotonta.
  • Yhdistettyjä väyliä on vältettävä erityisesti vilkkaimmilla osuuksilla.
  • Erottelu tarkoittaa väylän jakamista kahteen osaan välikaistoilla tai minimissään merkinnöillä.
  • Yhdistetylläkin väylällä erottelua kannattaa käyttää vähintään risteyksissä selkiyttämään kulkemista. Yhdistetyllä suojatiellä liikkuminen on usein hankalaa, koska jalankulkijat kulkevat koko suojatien leveydellä, eikä pyöräilijälle ole toimivaa ylitysreittiä.
    Laadukkaasti erotellut jalkakäytävä ja pyörätie Helsingissä. Huomaa oikeaoppiset pyörätien kaistojen merkinnät.

Väylien pitää olla profiililtaan mahdollisimman tasaisia ja oikein kallistettuja.

  • Väylät pitää toteuttaa pystygeometrialtaan mahdollisimman tasaisina ja vähän rasittavina.
  • Mäkikohdissa leikkausten pitää olla loivia.
  • Valitettavan usein pyöräväylä on selvästi mäkisempi ja/tai leikkauksiltaan jyrkempi kuin viereinen autotie – tämä kertoo huonosta suunnittelusta ja väärässä paikassa säästämisestä sekä tekee pyöräilystä tarpeettomasti raskaampaa.
  • Mutkissa on tarvittaessa käytettävä kallistuksia. Erityisesti on varottava kallistuksia väärään suuntaan. Kallistukset väärään suuntaan ovat vaarallisia erityisesti liukkaalla kelillä ja silloin, kun reitille on levitetty hiekoitussepeliä.
    Autotie ja kevytväylä Savelankadulla. Kevytväylä muistuttaa vuoristorataa, kun taas autotie on profiililtaan huomattavasti tasaisempi.

Väylien pitää olla riittävän leveitä.

  • Väylien on oltava riittävän leveitä, jotta sujuva ja turvallinen ajaminen myös kohtaamistilanteissa sekä jalankulkijoita ohitettaessa on mahdollista.
  • Eniten käytetyillä osuuksilla väylien on oltava riittävän leveitä, jotta reitit voidaan toteuttaa eroteltuina.
  • Myös pientareiden on oltava riittävän leveät turvallisten näkemien varmistamiseksi.
    Turhan kapeaa väylää Saarijärventiellä. Kapeutta korostaa vielä kevytväylälle työntyvä kallion reuna. Kapeaa väylää Ritopohjantiellä.

Pinnoitteen pitää olla mahdollisimman tasaista ja sileää sekä ehjää.

  • Väylillä on yleisesti routa- ja muita pintavaurioita sekä karheaa asfalttia. Jalkakäytäviä ja pyöräteitä ei usein rakenneta kunnolla.
  • Tasainen ja sileä pinnoite vaikuttaa merkittävästi pyöräilyn helppouteen ja keveyteen – kunnollisilla pyöräteillä on käytettävä laadukasta hienojakoista asfalttia.
  • Halkeamat, railot ja muut epätasaisuudet ovat turvallisuusriskejä ja niitä pitää reitillä olla mahdollisimman vähän.
  • Hyvien pyöräteiden on oltava koko matkaltaan reunoja myöten mahdollisimman tasalaatuista ja samalla johdonmukaisella tavalla päällystettyä.
  • Hyvän pyöräväylän pitää aina olla asfaltoitu. Tämä vähentää pyörän ja pyöräilijän kuraantumista märällä kelillä.
  • Myös Suomessa voitaisiin harkita Euroopassa yleisen värillisen tasaisen asfaltin käyttämistä vilkkaimmilla pyöräväylillä.
    Paikkailtua ja monttuista asfalttia Jyväskylän Yliopistonkadulla. Sileää ja tasaista värillistä asfalttia Hollannissa.

Väylien pitää olla mahdollisimman suoria ja luontevia.

  • Väylillä on voitava ajaa turvallisesti luontevia ajolinjoja käyttäen keskimäärin vähintään 30 km/h:n nopeudella (keskustoissa 25 km/h). Väylien on oltava mahdollisimman suoria ja loogisia.
  • Pyöräilyä hankaloittavia teräviä mutkia ja suoraviivaisia 90 asteen käännöksiä pitää välttää – suuri osa ajajista ei kuitenkaan noudata tällaisia epäluontevia tai jopa pyörän kääntösäteelle mahdottomia linjauksia vaan säännönmukaisesti oikaisee pientareen tai autotien puolelta. Jyrkät mutkat lisäävät myös kolarivaaraa, koska pyöräilijät eivät pysty noudattamaan mahdottomia väylien linjauksia vaan vaeltavat vastaantulijoiden kaistalle.
    Esimerkki mutkittelevasta ajolinjasta. Mutkittelevaa ajolinjaa Haapaniementiellä.

Liittymien ja risteysten määrä pitää minimoida. Jäljelle jäävien liittymien ja risteysten pitää olla mahdollisimman selkeitä ja turvallisia.

  • Liittymien ja risteysten määrä pitää minimoida – ne hidastavat vauhtia ja tuottavat väylille jopa vaarallisia ongelmakohtia. Liittymien ja risteysten määrä voidaan minimoida reittilinjauksilla ja myös toteuttamalla uusia vähäristeyksisiä väyliä.
  • Risteysten ja liittymien on oltava mahdollisimman selkeitä ja turvallisia. On pyrittävä miellyttäviin ja turvallisiin suoriin, tasaisiin ja näkemäongelmattomiin ajolinjoihin.
  • Risteyksissä pyöräilyn pääreittien pitää pääsääntöisesti olla etuajo-oikeutettuja. Mikäli pyöräilyä pyritään vakavissaan edistämään, pyöräilijöiden pitää pystyä liikkumaan nopeasti ja esteettömästi.
  • Tyypillisesti autotie on monissa risteyksissä muotoiltu autolla ajamisen kannalta miellyttävästi kaarevaksi. Ratkaisu kuitenkin vaikeuttaa jalankulkua ja pyöräilyä, koska yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie seuraa autotien kaarta vähän matkaa ja kääntyy vasta sitten suojatielle. Näin pyörätielle tulee terävä mutka – ja kadun toiselle puolelle vastaavasti toinen. Ongelmaa korostavat liikennemerkkien sijoittaminen autotien kaaren kohdalle pyöräilijän luonnolliselle suoralle ajolinjalle, kaarien jyrkät reunakiveykset sekä ajoradan ja pyöräteiden yhtymäkohtien terävät ja/tai jyrkät reunatuet. Pahimmassa tapauksessa pyörätiellä on jokaisessa risteyksessä kaksi terävää mutkaa, kaksi liikennemerkkiä luonnollisella ajoreitillä sekä yhteensä neljä terävää reunakiveystä (suojatien reunoilla ja keskisaarekkeessa). Ajaminen tällaisella reitillä esimerkiksi raskaassa kauppalastissa ei todellakaan ole miellyttävää tai välttämättä edes mahdollista! Mutkat risteysten kohdalla vähentävät turvallisuutta myös siten, että autoilijan on vaikea hahmottaa pyöräilijän ajolinjaa risteysten ylitse.
  • Ihanteellisessa risteyksessä pyörätie on täysin suora ja tasainen ilman ainuttakaan reunakiveystä, töyssyä tai mutkaa. Näin liittymän pystyy ylittämään juohevasti ja turvallisesti muuta liikennettä tarkkaillen.
  • Talvisin, kun lumi tasoittaa risteyksiä, huomaa ajojäljistä helposti, että osa pyöräilijöistä joka tapauksessa oikaisee mutkikkaiden risteysjärjestelyjen ohi autotien puolelta – eli ajaa luontevaa suoraa reittiä.
  • Edellä kuvatun kaltaisia kaikkea muuta kuin pyöräilyä edistäviä – ja parin vuoden sisällä toteutettuja – risteyksiä on Jyväskylässä esimerkiksi Voionmaankadulla ja Yliopistonkadun remontoidussa päässä.
  • Toimivampia risteysjärjestelyjä esitellään esimerkiksi täällä.
    Pyöräilyn kannalta epäonnistunut risteys Yliopistonkadulla: ajolinja mutkittelee ja jokaisessa kevytväylän ja ajoradan yhtymäkohdassa on terävät reunakiveykset. Ei voi odottaa, että kukaan viitsisi pyöräillä säännöllisesti tällaisella väylällä. Mutkitteleva ajolinja risteyksessä Asmalammentiellä.
    Täydellisen suora, selkeä ja tasainen risteys Hollannin Bredassa. Risteys Kööpenhaminan lähellä. Pyörätie laskeutuu risteyksessä autotien tasalle. Reitti on suora ja tasainen.

Reunatukia ei saa väylillä olla.

  • Reunatuet (eli tutummalta nimeltään reunakiveykset; voivat olla betonia tai luonnonkiveä) risteyksissä tekevät pyöräilystä katkonaista, tehotonta ja vaarallista. Terävät reunatuet ovat yleisin syy renkaiden puhkeamiseen ja aiheuttavat myös muita pyörävaurioita kuten vanteiden vääntymisiä ja hajoamisia.
  • Myös luonnonkivestä lohkotut – ja samalla pinnaltaan epätasaiset – lähelle nollatasoa asennetut reunakivet ovat pyöräilijälle ongelmallisia. Vasta reunatuen lähellä näkee haittaako se pyöräilyä.
  • Teräviä reunakiveyksiä ja töyssyjä on perusteltu sillä, että ne “hidastavat pyöräilijöiden liian kovaa vauhtia” ja lisäävät näin turvallisuutta – käytännössä on päinvastoin, koska pyöräilijä joutuu keskittymään katuesteiden ylittämiseen oman ajamisen ja muun liikenteen sijasta. Reunakiveykset ja muut esteet vähentävät turvallisuutta merkittävästi.
  • Hyvällä pyöräväylällä ei ole ainuttakaan reunatukea.
  • Jos keskusta-alueella reunakiveyksiä halutaan ehdottomasti käyttää esimerkiksi kaupunkikuvallisista syistä, kaikki kiveykset pitää rakentaa nollatasoon johdonmukaisesti ja kunnolla, ilman mitään teräviä reunuksia ja töyssyjä. Jos osa kiveyksistä on rakennettu nollatasoon ja osa ei, ei pyöräilijä voi koskaan etukäteen tietää tulevan risteyksen hankaluutta – näin nollatasoonkin asetetut kiveykset voivat viedä pyöräilijän huomion ja ajamisesta vauhdin.
  • Aivan uusillakin pyöräteillä (Jyväskylässä esimerkiksi Yliopistonkadulla, Heikinkadulla ja Voionmaankadulla) on runsaasti erittäin huonosti toteutettuja reunakiveyksiä. Olemme antaneet näistä jatkuvasti kriittistä palautetta.
    Toimivasti eroteltu risteys, joka on pilattu terävillä, jopa erittäin vaarallisilla, reunakiveyksillä. Pyörätiet ovat valitettavan usein tällaisia esteratoja. Tällaiset reunakiveykset estävät ajamisen pyörälaukkujen, lastenistuimen tai kauppakassien kanssa.
    Tästä risteyksestä poistettiin reunakiveykset JYPS:in palautteen ansiosta. Täysin tasainen reunatueton risteys Hollannissa. Näinkin on selvästi mahdollista rakentaa.

Väylien pitää olla mahdollisimman esteettömiä.

  • Reunatukien lisäksi liikennemerkkejä, sähkökaappeja, bussipysäkkejä, montulla olevia kaivonkansia, puiden oksia ja muita esteitä pitää reitillä olla mahdollisimman vähän.
  • Esteettömyys mahdollistaa turvallisen, juohevan ja nopean pyöräilyn.
  • Pyörätiellä tai sen välittömässä läheisyydessä sijaitsevat esteet, joita ei voida poistaa, on merkittävä kirkasvärisillä heijastinteipeillä.

Liikennevalojen ja liikennevalopainikkeiden määrä pitää minimoida.

  • Liikennevalot hidastavat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden etenemistä, joten liikennevalollisten risteysten määrä pitää pääreiteillä minimoida.
  • Vilkkaimmissa tai muuten vaarallisimmissa risteyksissä liikennevalot ovat tarpeen, joten tällöin pitää minimoida liikennevalopainikkeiden määrä – vihreiden valojen olisi pyöräteillä vaihduttava automaattisesti.
  • Liikennevalopainikkeet hidastavat ja hankaloittavat liikennettä sekä kannustavat liikennesääntöjen rikkomiseen.
  • Ongelmaa korostaa painikkeiden tyypillinen sijoittaminen aivan kadun reunaan (jotta painikkeeseen ylettyy, pyörä on ajettava puoliksi autotielle) ja kauaksi suoralta pyöräilylinjalta – usein jopa vasempaan reunaan liikennesääntöjen vastaisesti.
  • Talvisin liikennevalot usein peittyvät lumikasojen taakse siten, ettei jalkautumatta voi edes päästä painonapin luokse.
Mutkittelua liikennevalojen perässä Vaajakoskella. Pyöräilijän reitti on merkitty keltaisella. Liikennevalot Keskussairaalantien ja Savelankadun risteyksessä. Liikennesääntöjen mukainen ajoreitti on merkitty keltaisella, risteyksen ongelmat punaisella.

Näkemäongelmat pitää minimoida.

  • Rehottava kasvillisuus, väärin sijoitetut bussipysäkki- ym. rakenteet, reitin sijoittaminen liian lähelle rakennuksia ja surkeasti toteutetut tunnelit tuottavat runsaasti näkemäesteitä. Näkemäesteet hidastavat pyöräilyä ja aiheuttavat vaaratilanteita.
    Näkemäongelmainen tunneli Palokassa. Näkemäongelmainen risteys Jyväskylän Saarijärventiellä.

Alikulkujen pitää olla mahdollisimman toimivia ja selkeitä.

  • Monet nykyiset alikulut sijaitsevat montussa ja tunnelin molemmilla puolilla on risteys tai ainakin jyrkkä mutka. Näin tunneliin ajaessaan joutuu jarruttamaan voimakkaasti ja tunnelista pois polkemiseen joutuu käyttämään runsaasti energiaa. Huonosti toteutetuissa näkemiltään riittämättömissä tunneleissa sattuu jatkuvasti vaaratilanteita ja jopa törmäyksiä.
  • Tunnelien pitää olla mahdollisimman suoria ja näkemiltään riittävän avoimia. Onnistunut tunneli on sellainen, johon ajaessaan ei tarvitse lainkaan jarruttaa.
  • Tunneli ei saisi sijaita montussa. Jos tunneli kuitenkin sijaitsee montussa, sen pitää mahdollistaa lisävauhdin polkeminen ennen tunnelia – näin tunnelista pääsee pois samalla liike-energialla.
  • Risteysten sijoittamista tunnelin molemmin puolin pitää kaikin keinoin välttää, samoin jyrkkiä käännöksiä tunnelin läheisyydessä.
  • Jos em. vaatimusten mukaista alikulkua ei voi toteuttaa, niin on parempi olla lainkaan toteuttamatta koko alikulkua. Suomessa on ehkäpä maailman eniten alikulkuja, monet niistä haittaavat pyöräilyä selvästi. Maailman parhaissa pyöräilymaissa alikulkuja on olennaisesti vähemmän. Alikulkuja ei voi perustella edes pyöräilyturvallisuudella, koska maailman parhaissa pyöräilymaissa pyöräily on turvallisempaa kuin Suomessa.
    Tyypillisen vaarallinen suomalainen tunneli. Näkyvyys on olematon ja tunneli on montussa. Montussa sijaitseva tunneli Jyväskylän Keltinmäentiellä.
    Selkeä ja turvallinen tunneli Hollannin Houtenissa. Hollannissa tunnelin viereen ei koskaan sijoiteta risteystä.  

Jos reitti kulkee ajoradalla, niin reitti voidaan toteuttaa pyöräkaistoilla ja -taskuilla.

  • Jos reitti kulkee keskusta- tai vilkasliikenteisen asuntokadun ajoradalla, niin ajoradalle voidaan toteuttaa pyöräkaistat ja -taskut.
  • Pyöräkaistat ovat pyörille varattuja ajoradan osia, jotka merkitään sulkuviivalla tai kokonaan eri värisellä (esim. Suomessa punaisella, Tanskassa sinisellä) asfaltilla (kestävimmät rakennetaan suoraan erivärisestä asfaltista). Pyöräkaistoilla ajetaan yhteen suuntaan ja ajoradan liikennesääntöjen mukaisesti.
  • Pyöräkaistat osoittavat tehokkaasti pyöräilijän paikan ja ajolinjat sekä pyöräilijöille että autoilijoille. Näin pyöräkaistat sujuvoittavat liikennettä ja tekevät siitä turvallisempaa.
  • Pyöräkaistat vähentävät myös jalkakäytävillä pyöräilyä. Moni suomalainen arastelee ajoradoilla pyöräilemistä – suomalaisethan on pienestä pitäen opetettu pyöräilemään kaikkialla muualla paitsi autojen seassa – ja pyöräilee siksi viereisellä ahtaalla jalkakäytävällä. Pyöräkaista osoittaa pyöräilijän paikan tehokkaasti myös heille.
  • Pyöräkaistojen yhteydessä risteyskohtiin pitäisi aina toteuttaa uuden lainsäädännön mahdollistamat pyörätaskut. Pyörätasku on pyöräilijöiden ryhmittymistila ennen liikennevaloja. Pyöräilijät ryhmittyvät punaisiin valoihin autojen eteen, joten tämä lisää turvallisuutta merkittävästi: autoilijat näkevät, mihin pyöräilijä on kääntymässä.
    Pyöräkaista Tukholmassa. Voidaan kysyä, olisiko pyöräily sujuvampaa kyseisellä pyöräkaistalla vai viereisellä jalkaväylällä (jos se olisi kevytväylä)? Pyöräkaista ja -tasku Hollannissa. Pyöräilijä ryhmittyy punaisten valojen palaessa turvallisesti autoilijan eteen. Autoilija näkee koko ajan, mihin pyöräilijä on kääntymässä.

Opasteviitoituksen pitää olla kattavaa ja toimivaa.

  • Reitin tärkeimmät kohteet ja jatkoyhteydet on opastettava selkeästi. Kohteiden luo opastamisen lisäksi voidaan merkitä esimerkiksi etäisyyksiä.
  • Jalkakäytävien ja pyöräteiden viitoitus on nykyään pääsääntöisesti erittäin puutteellista – usein vieraissa kaupungeissa joutuu pyöräilemään autoteillä siksi, koska pyöräteitä pitkin ei löydä mihinkään.
  • Viittojen pitää sijaita kohtisuoraan pyöräilijää vasten. Viittoja ei saa myöskään sijoittaa liian korkealle. Mitä korkeammalla viitat ovat, sitä huonommin pyöräilijät havaitsevat niitä. Havaitsemisen kannalta ihanteellinen korkeus on noin metri maanpinnasta.
    Opasteviidakko Vaajakoskella. Luettavuus on varsin heikko.

Ajoratamerkintöjen pitää olla selkeitä.

  • Pyöräilijöiden katseet ovat tyypillisesti etuviistoon, joten katuun maalatut ajoratamerkinnät ovat tehokas tapa viestiä väylien järjestelyistä.
  • Talvisin ajoratamerkinnät eivät pääsääntöisesti näy, mutta sulan maan aikaan käyttäjämäärät ovat kuitenkin suurimmat. Lisäksi ajoratamerkinnät voivat toimia opetuksellisesti, kun merkintöjen perusteella ihmiset oppivat oikeaa liikennekäyttäytymistä.
  • Esimerkiksi kaista- ja käännösmerkinnät kannattaa maalata ajorataan.
  • Väylän reunoihin kannattaa maalata valkoinen raita helpottamaan pimeäajoa.
    Erinomaisia ajoratamerkintöjä Hollannin Zwollessa.

Valaistuksen pitää olla riittävää.

  • Laadukkailla pyöräväylillä pitää pystyä ajamaan myös hämärinä ja pimeinä vuorokaudenaikoina ilman pelkoa ojaan ajamisesta tai törmäämisestä toiseen kulkijaan.
  • Normaalista katuvalaistuksesta suuri osa suodattuu monilla väleillä puiden lehvästöihin, joten pyörätielle tarkoitettujen valaisimien pitäisi sijaita puiden latvuksia selvästi alempana.
  • Mikäli pyörätie kulkee aivan autotien vieressä, pyörätien valaistuksen pitäisi olla voimakkaampi kuin autotien – vain näin voidaan taata pyörätielle riittävä valaistus autonvalojen häikäisyssä ja loisteessa. Autoissa on tehokkaat valaisimet, jalankulkijoilla ja pyöräilijöillä yleensä ei.
  • Hämärässä ja pimeässä liikkumista auttavat myös väylän reunojen maalaaminen sekä heijastinteippien kiinnittäminen mahdollisiin esteisiin.
    Tilanne Matinmäentiellä Palokassa: kevytväylällä ei ole omaa valaistua, ja kuusiaita estää täysin autotieltä tulevan valaistuksen. Kuvassa kevytväylällä liikkuvat juoksija ja pyöräilijä. Melko toimivaa kevytväylän valaistusta Mustalammentiellä.

Talvihoidon pitää olla laadukasta.

  • Erityisesti tallautuneen lumen ja loskan auraamiseen pois pyöräteiltä on kiinnitettävä nykyistä huomattavasti enemmän huomiota.
  • Väylien hiekoittamista ja soraamista tarvitaan erityisesti jalankulkijoiden kannalta – pyöräilylle niistä on lähinnä haittaa. Pyöräilijöiden pitäisi talvella käyttää nastarenkaita.

Videoita hyvistä pyöräväylistä

Olemme koostaneet YouTube-sivullemme muutamia videoita esimerkillisistä, helposti käytettävistä väylistä.