Archive for month: helmikuu, 2011

Lausunto löytyy pelkkänä tekstinä alta tai kuvien kanssa pdf-muodossa täältä.

Keski-Suomen ELY-keskuksen liikenteen ja infrastruktuurin vastuualue on yhdessä Jyväskylän kaupungin ja osin Muuramen kunnan kanssa laatinut kolme aluevaraussuunnitelmaa maanteiden 16685, 630, 16707 ja 6113 sekä valtatie 9:n tietyille osuuksille. Suunnitelmissa käsitellään lähinnä kävelyn ja pyöräilyn järjestelyitä eli jalkakäytävien ja pyöräteiden rakentamista sekä tievalaistuksen parantamista ja joitain muita kehittämistoimia. Tärkeimpänä tavoitteena on täydentää seudun kävely- ja pyöräväyläreitistöä.

ELY-keskus on pyytänyt lausuntoamme aluevaraussuunnitelmista. Esitämme näkemyksemme kaikista suunnitelmista tässä lausunnossa.

SUUNNITELMIEN SIJOITTUMINEN JA KESKEINEN SISÄLTÖ

Ruokkeen ja Palokan välisen maantien 16685 aluevaraussuunnitelma sijoittuu Lummelahdentien ja Soikkalantien välille. Suunnitteluosuuden pituus on 3,0 km. Suunnittelualueelle ehdotetaan lähinnä yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien rakentamista (puuttuu koko matkalta) ja tievalaistuksen kunnostamista.

Jyväskylän Kirrin ja Tikkakosken välisten maanteiden 630 ja 16707 aluevaraussuunnitelma sijoittuu Lintukankaantien ja Lahdenpohjantien sekä Mehtolantien ja Tervaruukinkadun välisille osuuksille. Osuuksien pituus on yhteensä 5,8 km. Suunnittelualueelle ehdotetaan lähinnä yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien rakentamista (puuttuu koko matkalta), tievalaistuksen rakentamista ja kunnostamista sekä bussipysäkkien parantamista.

Muuramen ja Keljonkankaan välisen maantien 6113 ja valtatie 9:n aluevaraussuunnitelma sijoittuu Kaijanlammentien ja Muuramentien väliselle osuudelle. Suunnittelualue sijoittuu tien 6113 varteen Kaijanlammentien ja Syrjäläntien välillä ja 9-tien varteen Syrjäläntien ja Muuramentien välillä. 5,5 kilometrin mittaiselle suunnittelualueelle ehdotetaan lähinnä yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien rakentamista (puuttuu 4,7 kilometrin matkalta), tievalaistuksen toteuttamista (puuttuu 2,5 kilometrin matkalta), alikulkukäytävän rakentamista pyörätielle sekä bussipysäkkien parantamista.

SUUNNITTELUALUEIDEN MERKITYS PYÖRÄILYN KANNALTA

Kaikki aluevaraussuunnitelmien käsittelemät maanteiden osuudet ovat pyöräilyn kannalta merkittäviä. Suunnitelmissa mainitaan työmatkaliikenne ja alueelliset ulkoilureitit, mutta osuudet ovat merkittäviä myös kunto-, maantie- ja retkipyöräilyn kannalta.

Varsinkin Kirrin ja Tikkakosken väli sekä Keljonkankaan ja Muuramen väli voisivat olla nykyistä selvästi merkittävämpiäkin työmatkapyöräilyreittejä. Muurame ja Tikkakoski ovat suurehkoja taajamia, ja väylät niistä Jyväskylän keskustaan ovat melko suoria. Myös Puuppolassa Jyväskylän ja Tikkakosken puolivälissä on melko paljon asutusta. Etäisyydet ovat tosin melko pitkiä: esimerkiksi Muuramesta ja Puuppolasta on Jyväskylän keskustaan noin 12 km. Etäisyyksien vuoksi eri liikennemuotojen, kuten pyöräilyn tai kävelyn ja bussiliikenteen, yhdisteleminen on työmatkaliikenteessä realistinen vaihtoehto.

Kirrin ja Puuppolan väli, Ruokkeen ja Palokan väli sekä Keljonkankaan ja Muuramen väli ovat suosittujen lyhyehköjen kuntopyöräilyreittien osia. Tiedottamisella sekä laadukkaat pyörätiet kauttaaltaan toteuttamalla kuntopyöräily – sekä myös rullaluistelu – reiteillä voisi vielä selvästi lisääntyä.

Erityisesti Kirrin ja Tikkakosken väli sekä Keljonkankaan ja Muuramen väli ovat olennaisia seudun maantiepyöräilyn kannalta. Kirrin ja Tikkakosken välinen reitti on varmaankin Keski-Suomen vilkkain maantiepyöräilyväylä. Kaikki osuudet ovat myös yleisesti maantiemäisiä eli sellaisia, joilla pyöräillään keskustojen ja taajamien liikenteeseen verrattuna selvästi vauhdikkaammin.

Retkipyöräilyn ja maakunnallisten pyöräily-yhteyksien kannalta erityisesti Kirrin ja Tikkakosken sekä Keljonkankaan ja Muuramen väliset väylät ovat merkittäviä. Maantiet Tikkakosken, Laukaan, Lievestuoreen, Muuramen ja Petäjäveden suuntiin ovat tärkeimmät pyöräilyväylät Jyväskylän ja muun maakunnan välillä.

Lisätietoja Keski-Suomen kunto-, retki- ja maantiepyöräilyreiteistä löytyy täältä.

Nopean ja pitkän matkan pyöräliikenteen reittejä

Kuten edellä mainitun perusteella voidaan päätellä, niin aluevaraussuunnitelmien käsittelemät osuudet ovat erityisesti nopean ja myös pitkän matkan pyöräliikenteen reittejä. Etäisyydet kohteiden välillä ovat melko pitkiä, ja matkojen taittamiseksi väylillä liikutaan – ja on pystyttävä tulevaisuudessakin liikkumaan – nopeasti. Tämä on välttämättä huomioitava myös väylien suunnittelussa ja mahdollisessa toteutuksessa.

ALUEVARAUSSUUNNITELMAT JA PYÖRÄILY

Valitettavasti meidän täytyy todeta, ettei pyöräilyä ole suunnitelmissa otettu huomioon parhaalla mahdollisella tavalla – ei, vaikka eniten kyse on pyöräväylien toteuttamisesta.

Ongelma lienee suuresti jo käsitteellinen: suunnitelmissa puhutaan lähinnä vain ”kevyestä liikenteestä”. Pyöräilyä ei ole mainittu juuri sanallakaan. Suunnitelmista tuleekin sellainen vaikutelma, että on mietitty ylimalkaisesti ”kevyen liikenteen” ratkaisuja – ilman että olisi pohdittu esimerkiksi pyöräilyn tarpeita ja vaatimuksia. Kävely ja pyöräily sekä vaikkapa rullaluistelu ovat kuitenkin erilaisia liikennemuotoja, ja niillä on omanlaisensa tarpeet. Kun liikennemuotoja ei eritellä, niin niiden vaatimukset jäävät helposti huomioimatta. Eihän vaikkapa junaratojakaan voi suunnitella pelkästään ”joukkoliikenne”-termin alla.

Esimerkiksi edellä mainittua nopeaa pyöräliikennettä ja sen vaatimuksia ei suunnitelmissa ole sivuttu sanallakaan. Vaikuttaa siltä, ettei asiaa ole mietitty lainkaan.

Pyörätiet sekä pyöräilyn helppous, nopeus ja turvallisuus

Aluevaraussuunnitelmien keskeisimpinä toimenpiteinä esitetään yhdistettyjen jalkakäytävien ja pyöräteiden rakentamista. Lähtökohtaisesti emme sinällään vastusta kyseisten väylien toteuttamista, mutta ne pitää kuitenkin tehdä selvästi nykyisiä väyliä paremmin – muuten on vaarana jopa tilanteen huonontuminen pyöräilyn kannalta. Usein on mielekkäämpää pyöräillä autotiellä kuin huonosti toteutetulla pyörätiellä.

Pyöräilyn helppous- ja nopeusvaatimuksia aliarvioidaan Suomessa yleisesti. Tutkimusten mukaan Tanskassa ja Hollannissa, joissa pyöräily on kaikkein suosituinta, ihmiset pyöräilevät siksi, koska se on helppoa, nopeaa ja sujuvaa. Suomessa taas tunnutaan usein kuvittelevan, että pyöräilijät voi sijoittaa mille tahansa autotiestä erotellulle väylälle.

Suomessa pyöräteiden käytettävyyttä ei ole juurikaan mietitty, ja monesti jopa pyritään tietoisesti laskemaan pyöräilijöiden vauhteja. Näiden syiden seurauksena pyöräteillä on yleisesti jyrkkiä mutkia, kallistuksia vääriin suuntiin, hankalasti ylitettäviä reunatukia, puutteellisia näkemiä, kapeita kohtia, huonokuntoista asfalttia ja niin edelleen. Paikasta toiseen pyöräileminen eli liikennepyöräily tällaisilla väylillä on hankalaa ja turvatonta sekä nopeasti tai raskaassa lastissa jopa mahdotonta. Usein vaihtoehdoiksi jääkin pyöräileminen lainvastaisesti viereisellä autotiellä tai se, ettei pyöräile ollenkaan. Kokeneet maantie- ja retkipyöräilijät valitsevat usein ensimmäisen vaihtoehdon ja muutamaa sataa metriä pidempää matkaa kulkevat työmatkaliikkujat toisen. Maantiepyöräilijät yleensä kokevat autotiet turvallisemmiksi ja ajolinjoiltaan optimaalisemmiksi, retkipyöräilijän on pakko välttää reunatukia ja muita töyssyjä, ja harva viitsii joka päivä fillaroida töihin, jos pyörätiet muistuttavat esteratoja.

Esimerkkejä huonosti toteutetuista, käytettävyydeltään heikoista pyöräteistä on runsaasti. Vaikkapa nykyiset – suunniteltuihin uusiin väyliin liittyvät – pyörätiet maantiellä 630 Saarijärventien ja Lintukankaantien välillä sekä Lahdenpohjantien ja Mehtolantien välillä ovat sellaisia, ettei niillä ole mielekästä ja turvallista pyöräillä vauhdikkaasti tai lastin kanssa. Väylät ovat kapeahkoja, niillä on vaarallisia näkemäongelmia, ajolinjat ovat monessa kohdassa liian jyrkkäpiirteisiä, liittymien luona on usein irtosoraa, ja pyöräteiden profiili on viereistä autotietä mäkisempi. Vauhdikkaasti tai lastin kanssa pyöräiltäessä nämä pyörätiet on sujuvinta ja turvallisinta ohittaa autotietä pitkin.

Edellä mainitun perusteella on selvää, ettei nykyisen kaltaisia, käytettävyydeltään heikkoja pyöräteitä kannata tehdä enää lisää – niitä on jo riittävästi. Aluevaraussuunnitelmista ei valitettavasti kuitenkaan juuri näy ratkaisuita, joilla pyrittäisiin mahdollistamaan pyöräilyn riittävä nopeus ja helppous. Monista mutkista ja muista ratkaisuista on päinvastoin pääteltävissä, ettei pyöräilyn helppous- ja nopeusvaatimusta ole ymmärretty tai otettu tosissaan.

Yleiset vaatimukset uusille pyöräteille

Suunniteltujen uusien pyöräteiden pitää ehdottomasti olla Jyväskylän seudulla parhaiten nopeaan pyöräilyyn soveltuvia. Väylien pitää olla tarkoitettu nimenomaan nopeaan, maantiemäiseen liikenteeseen, ja tämän on näyttävä myös rakenteellisissa ratkaisuissa – eihän taajamien välisiä nopean liikenteen autoteitäkään suunnitella samoilla periaatteilla kuin keskusta-alueiden katuja. Pyörätiet on suunniteltava ja toteutettava niin, että pyöräily on helppoa ja turvallista sekä tarvittaessa nopeaa.

Uusilla väylillä on pystyttävä mielekkäästi myös maantie- ja retkipyöräilemään sekä ylipäätään liikkumaan nopeasti ja lastin kanssa. Suunnitelluilla väylillä pitää pystyä ajamaan turvallisesti itseä ja muita vaarantamatta noin 30 km/h:n keskinopeudella. Rakenteellisilla ratkaisuilla pitää ennemmin pyrkiä nostamaan kuin laskemaan pyöräilyn keskinopeuksia. Väylien pitää tällöin olla linjoiltaan mahdollisimman suoria ja luontevia, minkäänlaisia reunatukia ei saa risteys- tai liittymäkohdissa käyttää, liittyvät väylät on asfaltoitava ja ojitettava riittävän pitkälle, näkemäongelmat on minimoitava ja niin edelleen. Tällaiset väylät soveltuvat samalla parhaiten kaikkeen pyöräilyyn.

Lisätietoja vaadittavista laatukriteereistä voi lukea täältä.

Muistutus tieliikennelainsäädännöstä

Nykyisen tieliikennelainsäädännön mukaan pyöräilijän on pakollista käyttää pyörätietä, jos sellainen on. Näin ollen pyörätiet on toteutettava niin, että kaikenlainen pyöräileminen niillä on mahdollista ja mielekästä. Jos nopeasti, raskaassa lastissa tai pitkän matkan pyöräileminen ei ole pyörätiellä mahdollista, niin samalla rakenteellisesti pakotetaan pyöräilijät laittomaan tilanteeseen eli ajamaan viereisellä autotiellä – tai jäämään kotiin tai autoilemaan. Asiaa voidaan katsoa myös oikeudellisen vastuun näkökulmasta: Jos pyöräilijä ajaa kolarin heikkotasoisen pyörätien viereisellä autotiellä, niin onko syyllinen pyöräilijä vai se, että pyörätie on rakennettu huonosti?

Liittymät ja risteykset sekä reunatuet?

Aluevaraussuunnitelmista ei käy ilmi aiotaanko uusien pyöräteiden liittymä- ja risteyskohtiin rakentaa reunatukia. Joka tapauksessa näkemyksemme mukaan uusille väylille ei pidä toteuttaa ainuttakaan reunatukea. Reunatuet tekevät pyöräilystä katkonaista, tehotonta ja jopa vaarallista. Maantie- ja retkipyöräilyn sekä ylipäätään lastin, esimerkiksi lapsen tai kauppatavaroiden, kanssa pyöräilemisen reunatuet estävät helposti kokonaan.

Suojatiet ja pyörätien jatkeet?

Suunnitelmakarttojen mukaan pyöräteiden kaikki poikittaisten katujen ylitykset toteutetaan suojatie-merkinnöillä. Tällaista ratkaisua ei missään tapauksessa voi hyväksyä.

Nykyistä epäselvää lakia voidaan tulkita siten, ettei suojatiemerkintöjen ylittäminen pyöräillen ole sallittua – ei, vaikka suojatien molemmin puolin olisi yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie. Tämä on pyöräilyn oikeusturvan kannalta mieletön tilanne. Luonnollisesti pyöräily myös muuttuisi mahdottomaksi, jos lain tätä tulkintaa oikeasti noudatettaisiin. Tätä sotkua ei enää kannata lisätä maalaamalla pyöräteiden ja autoteiden risteykseen vain suojateitä. Laki myös joka tapauksessa muuttuu tulevaisuudessa siten, että vain pyörätien jatke -merkintöjen yli saa pyöräillä.

Pyöräteiden kaikki poikittaisten katujen ylitykset on ehdottomasti maalattava pyörätien jatke -merkinnöillä.

Etuajo-oikeus ja väistämisvelvollisuus

Kuten todettua, suunnitellut pyörätiet sijaitsevat nopean ja maantiemäisen pyöräilyn reiteillä. Näin ollen on kaikin keinoin taattava se, että rakennettavilla väylillä voi pyöräillä mielekkäästi ja turvallisesti myös kovalla vauhdilla. Jos laadukkaiden pyöräteiden toteuttamisessa epäonnistutaan, osa pyöräilijöistä jää laittomasti ajamaan autotiellä – harva pyöräileekään huvikseen suomalaisten autoilijoiden seassa.

Yksi olennainen osa vauhdikasta ja turvallista pyöräilyä maantiemäiseen liikenteeseen tarkoitetuilla pyöräteillä on se, että ne ovat jokaisessa risteyksessä etuajo-oikeutettuja. Vastaavasti risteävien autoteiden on oltava väistämisvelvollisia. Tämä periaate on osoitettava riittävin liikennemerkein.

Valaistus

Valaistus on mahdollisesti yksi uusien pyöräteiden ongelma, koska poikkileikkauskarttojen mukaan tievalaistus sijoitetaan edelleen pääosin autoteiden ajoratojen päälle. Erityisesti jos pyörätien ja autotien välillä on usean metrin levyinen nurmivälikaista, ei pyörätielle välttämättä riitä kunnolla valoa – tästä on esimerkkejä monin paikoin. Pyörätien ja ajoradan tasapuoliseen valaistukseen onkin jatkosuunnittelussa kiinnitettävä erityistä
huomiota.

Linja-autoliikenteen ja pyöräilyn yhdistäminen

Kaikissa aluevaraussuunnitelmissa kirjoitetaan suurin piirtein näin: ”Toimenpiteillä on suotuisia vaikutuksia joukkoliikenteeseen, koska pysäkkejä parannetaan jalankulkuyhteyksillä ja odotustiloilla.” Toisin sanoen linja-autoliikenteen kannalta ei ole ilmeisesti tarkoitus ottaa pyöräilyä huomioon, vaikka monille pysäkeille olisi helpointa ja nopeinta saapua pyörällä – ja vaikkapa taittopyörän voi näppärästi ottaa mukaan bussiin. On omituinen tilanne, jos bussipysäkille ei edes saa saapua pyöräillen.

Näkemyksemme mukaan kaikille suunnittelualueiden pysäkeille pitää toteuttaa yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet – ei suinkaan vain jalkakäytävät. Ei ole mielekästä, jos pyörä pitää taluttaa bussipysäkin luokse.

Keskeinen ongelma linja-autoilun ja pyöräilyn yhdistämisessä on puuttuvien pyörätieyhteyksien lisäksi se, ettei bussipysäkeille voi helposti ja turvallisesti sijoittaa pyöräänsä. Monin paikoin näkeekin pyöriä sijoitettuna epämääräisesti bussipysäkin viereiseen pusikkoon. Ja kuinka moni uskaltaa jättää kalliin pyöränsä irralleen maantien varteen? Esimerkiksi Hollannissa pyöräilyn ja linja-autoilun yhdistäminen on monin paikoin oikeasti helppoa, kun bussipysäkkien yhteydessä on kunnollisia katettuja pyöräparkkeja.

Esitämme, että jokaiselle pysäkille pitäisi sijoittaa vähintään muutaman pyörän pyöräparkki. Käytännössä pyöräparkit voisivat olla noin viiden neliön kokoisia tasaisia alueita, joilla olisi runkolukitsemisen mahdollistava pyöräteline. Ihannetapauksessa parkit olisivat myös katettuja – vaikkapa odotuskatoksen ja pyöräparkin yhdistäminen ei olisikaan kovin hankalaa.

RUOKKEEN JA PALOKAN VÄLISEN MAANTIEN 16685 ALUEVARAUSSUUNNITELMA

Kuten todettua, Ruokkeen ja Palokan välisen maantien 16685 aluevaraussuunnitelma sijoittuu Lummelahdentien ja Soikkalantien välille. 3 kilometrin mittaiselle suunnittelualueelle ehdotetaan lähinnä yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien rakentamista (puuttuu koko matkalta) sekä tievalaistuksen kunnostamista. Suunniteltu, 3–3,5 metriä leveä väylä sijoittuisi Ruokkeentien pohjoispuolelle. Suunniteltu uusi väylä liittyisi olemassaolevaan, Ruokkeentien eteläpuoliseen väylään Lummelahdentien risteyksen luona.

Näkemyksemme mukaan jalkakäytävän ja pyörätien rakentaminen osuudelle on sinällään tarpeellista. Tiellä on nykyään olemattoman kapeat pientareet, näkemät ovat monin paikoin puutteelliset, ja raskasta liikennettä kulkee jonkin verran. Rakentamalla kunnollisen pyörätien tälle osuudelle – sekä Kypärämäen ja Ruokkeen välille – reitistä pystyy saamaan mielekkäämmän erityisesti talvipyöräilyyn, kuntolenkkipyöräilyyn ja rullaluisteluun.

Aiemmin mainittujen, kaikkia aluevaraussuunnitelmia koskevien yleisten huomioiden lisäksi haluamme nostaa esille yksittäisiä havaintoja ja  ongelmakohtia.

Näkemäongelmista ei esisuunnitelman perusteella voi sanoa vielä mitään varmaa, mutta jo nykyäänkin, siis ajoradalla pyöräiltäessä, tiellä on suunnitellun pyörätien puolella useita näkemäongelmaisia liittymiä ja risteyksiä. Vaikkapa Majakosken, Kesärannantien ja Tuomimäentien liittymissä on puutteellinen näkemä. Jos pyörätie vain lätkäistään autotien viereen, näkemät väylän ja liittymien välillä ovat helposti vielä rajoittuneempia. Näkemäongelmien minimoimiseen onkin kiinnitettävä erityistä huomiota.

Linjausongelmia suunnitellulla pyörätiellä on suunnitelmakartankin perusteella ainakin Koskelantien risteyksessä ja paalun 2750 lähellä sijaitsevassa liittymässä. Juuri tällaisten jyrkästi mutkittelevien pyörätien linjausten vuoksi moni oikoo risteyksissä suojatien vieressä tai vastaantulevien kaistalla – tai ajaa autotiellä.

Sijainnissa 2950 pyörätie siirtyy suojatiesaarekkeen kohdalta Ruokkeentien eteläpuolelle – näin sekä Ruokkeen että Palokan päissä pyörätie ylittää Ruokkeentien. Voi kuitenkin olla, että pohjoispuolella kulkevan pyörätien pituus on riittävä, jotta pohjoispuolelle linjaaminen on mielekästä.

Lummelahdentien liittymän luona pyörätielle on linjattu melko järjettömän jyrkkä mutka. Ennustettavaa on, että monet pyöräilijät ohittavat pyörätien kokonaan Lummelahdentien ja edellä mainitun Ruokkeentien suojatieylityksen väliltä autotietä pitkin. Pyörätien linjausta tässä pitääkin ehdottomasti muuttaa.

JYVÄSKYLÄN KIRRIN JA TIKKAKOSKEN VÄLISTEN MAANTEIDEN 630 JA 160707 ALUEVARAUSSUUNNITELMA

Jyväskylän Kirrin ja Tikkakosken välisten maanteiden 630 ja 16707 aluevaraussuunnitelma sijoittuu Lintukankaantien ja Lahdenpohjantien sekä Mehtolantien ja Tervaruukinkadun välisille osuuksille. Yhteensä 5,8 kilometrin mittaiselle suunnittelualueelle ehdotetaan lähinnä yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien rakentamista (puuttuu koko matkalta), tievalaistuksen rakentamista ja kunnostamista sekä bussipysäkkien parantamista.

Tiellä 630 eli Puuppolantiellä suunniteltu uusi, 3–4 metriä leveä jalkakäytävä ja pyörätie sijoittuisi tien länsipuolelle olemassaolevien pyöräteiden tavoin. Myös tiellä 16707 eli Autiokankaantiellä uusi, 3–3,5 metriä leveä jalkakäytävä ja pyörätie sijoittuisi tien länsipuolelle. Uusi Autiokankaantien pyörätie liittyisi olemassaolevaan jalkakäytävään ja pyörätiehen muutama kymmenen metriä ennen Tikkakoskentietä.

Näkemyksemme mukaan pyörätien rakentaminen suunnitteluosuuksille on sinällään tarpeellista. Pientareet teillä ovat olemattoman kapeat, näkemät ovat paikoin puutteelliset, ja erityisesti tiellä 630 on melko vilkas autoliikenne – nämä haittaavat erityisesti vähän arempia pyöräilijöitä. Jalkakäytävän ja pyörätien toteuttamisessa on kuitenkin noudatettava erityistä huolellisuutta, jotta nopeavauhtinen maantie-, retki- ja työmatkapyöräily olisivat mahdollisia. Tunnettua on, että maantie- ja retkipyöräilijät ajavat nykyään harvoin nykyisillä, melko kelvottomilla Puuppolantien pyöräteillä.

Lintukankaantien ja Lahdenpohjantien välille jalkakäytävä ja pyörätie – tai muu vastaava ratkaisu – on erityisen tarpeellinen Puuppolan asutuksen vuoksi. Kirri–Puuppola-väli voisi toimia myös nykyistä selvästi vilkkaamman rullaluistelu- ja kuntopyöräilyreitin Kirri–Puuppola–Makkarajoentie–Matinmäentie osana.

Mehtolantien ja Tervaruukinkadun välillä pyöräileminen on jo nykyisellään varsin helppoa ja sujuvaa. Suurimmat ongelmat ovat Tikkakosken taajaman alueella melko puutteellisten näkemien vuoksi. Yleisenä riskinä Mehtolantien ja Tervaruukinkadun välillä on se, että pyörätie heikentää pyöräilyn helppoutta ja sujuvuutta.

Lintukankaantien risteys on pyöräilyn kannalta erittäin ongelmallinen jo nykyään, eikä uusi suunnitelma näytä tilannetta mitenkään helpottavan. Kirristä tuleva pyörätie tekee nykyisin jyrkän mutkan Lintukankaantien suuntaan, suoralla pyöräilylinjalla Puuppolan suuntaan on pystysuora reunakiveys, ja Lintukankaantieltä valuu risteykseen runsaasti soraa. Aluevaraussuunnitelman perusteella myös uuden pyörätien kärjessä näyttää olevan aivan samat ongelmat, mikä tarkoittaisi sitä, että Lintukankaantien risteyksen luona pyörätie on käyttökelvoton. Jo nykyisin Saarijärventien ja Lintukankaantien välinen pyörätie on mielekkäintä ja turvallisinta ohittaa autotietä pitkin.

Sijaintiin 1150 on jostain syystä piirretty mutka, joka näyttää pyöräilyn kannalta aivan liian jyrkältä.

Ennen Rannilantietä ja nykyisen pyörätien alkua tiellä on jyrkkä alamäki, jossa pyöräilee melko helposti jopa 50 km/h. Ajolinjoihin ja väylän leveyteen on tässä kiinnitettävä normaaliakin tarkempaa huomiota. Samassa yhteydessä kannattaa suunnitella Rannilantien asfaltoiminen nykyistä selvästi pidemmälle. Rannilantien kohta on tyypillisesti  vaarallisessa, suorastaan ajokelvottomassa kunnossa irtosoran vuoksi – kuten moni muukin Puuppolantien nykyisen pyörätien risteys.

Puuppolantien ja Autiokankaantien risteys vaikuttaa myös erittäin ongelmalliselta. Puuppolantien suojatieylitys on vedetty jonkin matkaa  Uuraisten suuntaan, ja ylityksen jälkeen väylä on puolestaan linjattu heti takaisin Autiokankaantien varteen – näin pyörätielle tulisi tarpeeton mutka. Ajolinjasta saa paljon paremman eli suoran, kun pyörätie linjataan suojatieylityksen jälkeen kauemmas Autiokankaantien vierestä.

Risteyksen järjestelyjä suunniteltaessa on pidettävä mielessä myös yhteys Uuraisten suuntaan. Pyörätien päähän on tehtävä loiva ja suora ajoluiska – jos sellaista ei valitettavan yleiseen tapaan tehdä, on pyörätie pitkittäisen liikenteen kannalta pitkältä matkalta käyttökelvoton.

Noin paalun 900 luona Autiokankaantiellä pyörätielle on linjattu aivan liian jyrkän näköinen mutka. Myös Autiokankaantien ja Mutkaperän risteyksessä pyörätien linjaus näyttää ongelmallisen mutkaiselta.

Autiosillantien liittymää vastapäätä tiellä on jo nykyään hankalasti näkemäongelmainen tonttiliittymä.

Autiokankaantien pyörätie päättyy melko käsittämättömään mutkitteluun – vuonna 2010 toteutettu, aluevaraussuunnitelman ulkopuolinen pyörätie Tervaruukinkadun ja Tikkakoskentien välillä on pyöräliikenteen kannalta lähinnä käyttökelvoton.

KELJONKANKAAN JA MUURAMEN VÄLISEN MAANTIEN 6113 JA VALTATIE 9:N ALUEVARAUSSUUNNITELMA

Muuramen ja Keljonkankaan välisen maantien 6113 ja valtatie 9:n aluevaraussuunnitelma sijoittuu Kaijanlammentien ja Muuramentien väliselle osuudelle. Suunnittelualue sijoittuu maantien 6113 varteen Kaijanlammentien ja Syrjäläntien välillä ja 9-tien varteen Syrjäläntien ja Muuramentien välillä. Noin 5,5 kilometrin suunnittelualueelle ehdotetaan yhdistetyn jalkakäytävän ja pyörätien rakentamista (puuttuu 4,7 kilometrin matkalta), tievalaistuksen toteuttamista (puuttuu 2,5 kilometrin matkalta), yhden alikulkukäytävän rakentamista jalkakäytävälle ja pyörätielle sekä bussipysäkkien parantamista.

Suunniteltu uusi, 3–3,5 metriä leveä yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie sijoittuisi maantien 6113 varressa sen länsipuolelle ja 9-tien varressa itäpuolelle. Syrjäläntien risteyksen luona pyörätie siirtyisi olemassaolevan pyörätiepätkän kautta maantien 6113 varresta 9-tien varteen.

Pyöräliikenne tiellä 6113 on jo nykyään varsin ongelmatonta. Autoliikenne entisellä 4-tiellä on vähäistä, tie on profiililtaan loivahko, ja näkemät  tarpeettomankin leveällä tiellä ovat pääosin oivalliset. Erillistä pyörätietä  merkittävästi halvempi ratkaisu olisikin kaventaa autokaistoja ja merkitä tien reunoille pyöräkaistat, joilla myös käveleminen olisi sallittua. Jalankulkuliikenne tiellä on vähäistä.

Tiellä 16620 tien 6113 ja Muuramen välillä pyöräily on ongelmallisempaa mutkien, mäkien ja kapeiden pientareiden vuoksi – tällä välillä pyörätien rakentaminen onkin selvästi tarpeellisempaa. Pyörätien linjaaminen tien 16620 sijasta 9-tien varteen on erityisesti työmatkapyöräilyn näkökulmasta hyvä vaihtoehto. 9-tien varsi on linjaukseltaan suorempi ja profiililtaan tasaisempi – miinuspuolena on tosin se, että 9-tien varressa on selvästi enemmän autoliikenteen melua.

9-tien varren olemassaolevan pyörätien liittyminen Muuramen pyörätieverkostoon ei ole kovin selkeää. Jos uusi väylä rakennetaan 9-tien varteen, pitää Muuramen pään opastusta merkittävästi parantaa. 9-tien liittymärampin luona olemassaolevan väylän linjaus ei myöskään ole paras mahdollinen.

Pyörätien linjaus Punasillantien risteyksessä näyttää pyöräilyn näkökulmasta aivan liian mutkaiselta. Pyörätie pitäisi ehdottomasti toteuttaa suorempana.

9-tien varsi on erittäin meluinen, joten Punasillantien ja Syrjäläntien välillä pyörätie kannattaa pyrkiä linjaamaan mahdollisimman kauaksi autotien varresta – mieluiten kartalla esitettyä kauemmas. Pyörätien ja 9-tien väliin kannattaa myös istuttaa puustoa.

Syrjäläntien luona olemassaoleva pyörätienpätkä on hiekkapintainen, joten se on asfaltoitava uuden väylän toteuttamisen yhteydessä. Tästä ei ole esisuunnitelmassa mainintaa.

Pyörätie on suunnitelmassa linjattu laskeutuvaksi 9-tien alittavan Syrjäläntien tasolle. Parasta kuitenkin olisi, jos myös pyörätie ylittäisi Syrjäläntien 9-tien tavoin siltaa pitkin – näin pyörätiestä saataisiin profiililtaan selvästi tasaisempi, eikä Syrjäläntielle tulisi potentiaalisesti vaarallista risteystä.

Korkeusprofiilien perusteella vaikuttaa siltä, ettei 9-tien liittymärampin ali suunniteltu alikulkukäytävä aiheuttaisi pyörätielle juuri lainkaan notkelmaa – tämä olisi erinomainen tilanne. Alikulkukäytävä pitää muutenkin toteuttaa laadukkaasti eli riittävän avarana. Tunnelin pitää oikeaoppisesti olla sellainen, ettei siihen pyöräiltäessä tarvitse lainkaan jarruttaa.

Liittymärampin ja Kaijanlammentien välillä tiellä on paikoin tarpeetonta mäkeä. Kannattaa pyrkiä siihen, että pyörätie on profiililtaan mahdollisimman tasainen.

Suunniteltu uusi pyörätie päättyy Kaijanlammentien risteykseen, jossa olemassaoleva pyörätie on toteutettu melko surkeasti. Kaijanlammentien ylittävän suojatien molemmin puolin on terävät reunatuet, ja pyörätiellä on mutkat, koska suojatie on viety jonkin matkaa Kaijanlammentien suuntaan.

LOPPUHUOMIOT

Kuten edeltä voi päätellä, on aluevaraussuunnitelmissa pyöräilyn kannalta runsaasti puutteita. Pyöräilyn asemaa ja merkitystä kyseisillä väylillä ei ole lainkaan pohdittu, ja myös konkreettisten rakenteiden ja ratkaisujen osalta pyöräily on otettu huomioon heikohkosti. Jatkosuunnittelussa puutteet on korjattava. Nykymuotoisina suunnitelmat eivät vielä ole toteuttamiskelpoisia.

Teemu Tenhunen
Puheenjohtaja
Jyväskylän Pyöräilyseura JYPS ry