Hyvin suunnitellut ja toteutetut pyöräväylät ovat olennaisia miellyttävässä ja sujuvassa fillarilla kulkemisessa sekä pyöräilyn edistämisessä (ks. lisää Pyöräilyn edistäminen). Hollantilaisten tutkimusten mukaan kunnolliset pyöräväylät vaikuttavat eniten ja pysyvimmin pyörällä liikkumisen suosioon. Pääosa Suomen erillisistä pyöräväylistä on kuitenkin edelleen perustasoisia yhdistettyjä jalkakäytäviä ja pyöräteitä – eikä niillä ole saatu pyöräilymääriä lisättyä. Alikulkuja, risteyksiä ja muita ratkaisuita on pitkään suunniteltu jopa pyörällä kulkemista haittaavasti.

Viime vuosina vähintään Suomen kärkikaupungeissa on rakennettu aiempaa toimivampia pyöräväyliä. Osaaminen on parantunut esimerkiksi Helsingin kaupungin Pyöräliikenteen suunnitteluohjeen sekä vuonna 2020 valmistuneen Väyläviraston Pyöräliikenteen suunnittelu -ohjeen myötä. Myös rahoitus pyöräväylähankkeisiin on lisääntynyt, enää pyöräväyliä ei välttämättä yritetä tehdä halvimmalla mahdollisella tavalla. Puutteelliset ja jopa virheelliset pyöräväylien suunnittelukäytännöt ovat vähentyneet.

Alla esitämme oman yleisluontoisen näkemyksemme siitä, millaisia pyöräväyliä pitäisi toteuttaa. Näkemyksiimme voi tutustua tarkemmin esimerkiksi kymmenien katu- ja tiesuunnitelmiin laatimiemme muistutusten ja lausuntojen kautta. Myös Jyväskylän Kaupunkifillarissa käsitellään pyöräväylähankkeita.


Hyvän pyöräväylän kriteerit

Hyvän pyöräväylän on oltava mahdollisimman helposti käytettävä. Hyvä pyöräväylä mahdollistaa sujuvan, turvallisen, miellyttävän, ajajan lihasenergiaa säästävän ja pääsääntöisesti myös vauhdikkaan ajamisen. Hyvällä pyöräväylällä pitää pystyä ajamaan omaa turvallisuutta vaarantamatta ja pyörää rikkomatta keskustoissa 25 km/t ja keskusta-alueiden ulkopuolella 30 km/t. Pyöräväylän pitää mahdollistaa ajaminen ilman turhia, runsaasti energiaa kuluttavia kiihdytyksiä ja jarrutuksia. Hyvällä väylällä ei ole tarpeettoman raskaita tai keinotekoisia ylämäkiä. Väylän laatuun on voitava luottaa ilman, että tarvitsee jatkuvasti olla varautunut äkkijarrutukseen asfaltin heikon laadun, reunakiveysten tai muun vastaavan esteen vuoksi. Hyvällä väylällä pitää pystyä ajamaan painavassa lastissa esimerkiksi pyörälaukkujen, peräkärrin ja lastenistuimen kanssa. Pyöräväylä on tasavertainen liikenneväylä ajoradan kanssa.

Pyörällä kulkemisen pitää olla mahdollisimman kevyttä, nopeaa, sujuvaa ja turvallista, tällöin ihmiset myös fillaroivat. Ratkaisevaa on suhtautua pyörään ajoneuvona ja suunnitella pyöräväylät ajoneuvoille.

Jotta edellä mainitut tavoitteet täyttyisivät, on hyvien pyöräväylien minimissään täytettävä seuraavat kriteerit.

Väylien pitää olla jatkuvia ja yhtenäisiä

  • Valitettavan usein nykyiset pyöräreitit ovat pätkittäisiä sekä laadullisesti että reitistöllisesti. Välillä voi olla yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä, välillä jalkakäytävää, sitten eroteltua jalkakäytävää ja pyörätietä – ja toisinaan pitäisi siirtyä kadun toiselle puolelle parin sadan metrin matkaksi. Usein reitin jatkuminen ei ole selkeästi havaittavaa. Liikennesääntöjen mukaisesti ajaminen ja vauhdikkaan juoheva eteneminen ovat usein mahdottomuuksia.
  • Reitin pitää mahdollistaa ajaminen ilman, että pitää välillä esimerkiksi siirtyä toiselle puolelle ajorataa tai pyörän taluttamiseen. Jatkuvuuden on oltava selvästi ja ajoissa pyörän päältä havaittavaa ja ymmärrettävää – väylillä ei saa tulla vastaan kohtia, joissa pitää pysähtyä miettimään liikennejärjestelyitä, liikennesääntöjä tai reitin jatkumista.
  • Pyöräilemisen ei pidä vaatia tieliikennelain seikkaperäistä tuntemusta – pyöräväylien katkoskohdissa liikkuminen on nykyään monesti sääntöjen kannalta tulkinnanvaraista.
  • Jatkuvuus ja yhtenäisyys ei tarkoita sitä, että joka paikkaan pitäisi päästä pyörätietä pitkin. Keskusta- ja asuntokaduilla, joilla autoja on vähän ja niiden nopeudet ovat alhaiset, reitti voi kulkea ajoradoilla tai niiden reunaan merkityillä pyöräkaistoilla tai pyörä- tai pihakaduilla. Ajoradalla pyöräileminen on usein nopeampi, juohevampi ja turvallisempi vaihtoehto kuin mutkitteleminen jalankulkijoiden seassa kapealla yhdistetyllä jalkakäytävällä ja pyörätiellä. Sekaliikennekatu on pyöräväylän perustyyppi. Liikennesääntöjä pitäisi lisäksi muuttaa siten, että ajoradalla ajaminen olisi muutenkin kuin tilapäisesti sallittua oikealla puolella olevasta pyörätiestä huolimatta (ajoradan vasemmalla puolella sijaitsevaa pyörätietä ei ole enää vuodesta 2020 alkaen ollut välttämätöntä käyttää) – suuri osa yhdistetyistä jalkakäytävistä ja pyöräteistä on soveltumattomia esimerkiksi lasti- tai nopealle pyöräilylle.
  • Keskusta-alueilla loogisin, sujuvin ja turvallisin pyöräilyverkko saadaan yleensä yhdistelemällä 1-suuntaisia pyöräteitä, pyöräkaistoja, ajoratoja, piha- ja pyöräkatuja sekä kävelykatuja.
  • Jatkuvuuteen ja yhtenäisyyteen vaikutetaan esimerkiksi reitin linjauksilla, opasteilla, liikennemerkeillä, ajoratamerkinnöillä, väylän leveydellä, pinnoitteen laadulla sekä liittymä- ja risteysjärjestelyillä.
  • Väylien jatkuvuuden on ulotuttava kaikkiin keskeisiin kohteisiin – näihin on päästävä pyöräillen mahdollisimman lähelle. Tämä myös tuo pyöräilylle kilpailuetua.
  • Pyöräteillä pitää olla pyörätie-liikennemerkkejä kaikissa lainsäädännön vaatimissa kohdissa – nykyään merkittävä osa merkeistä puuttuu.
  • Myös talvihoidon on oltava jatkuvaa ja yhtenäistä – valitettavan usein pyöräteitä aurataan pätkittäin.

Yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie jatkuu ajoradan toisella puolella. Ongelmana on, ettei väylälle ole ajoreittiä. Ajorata pitäisi ylittää kohtisuoraan – matkalla on kaksi jyrkkää reunakiveystä ja poikittainen jalkakäytävä.

Yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie jatkuu ajoradan toisella puolella. Ongelmana on, ettei väylälle ole ajoreittiä. Ajorata pitäisi ylittää kohtisuoraan – matkalla on kaksi jyrkkää reunakiveystä ja poikittainen jalkakäytävä.

Jyväskylässä Vaajakoskentieltä Aittokalliontielle on opastettu pyöräreitti. Sujuvaa kulkuyhteyttä ei kuitenkaan ole. Toisen puolen väylät ovat jalkakäytäviä.

Jyväskylässä Vaajakoskentieltä Aittokalliontielle on opastettu pyöräreitti. Yhteyttä ei kuitenkaan ole suunniteltu sujuvaksi. Toisen puolen väylät ovat jalkakäytäviä.

Pyöräkaistan päättyessä pyöräily on ohjattu jalkakäytävälle Jyväskylässä. Tähän ei ole saatu pyörätien merkkiä palautteista huolimatta.

Pyöräkaistan päättyessä pyöräily on ohjattu jalkakäytävälle Jyväskylässä. Tähän ei ole saatu pyörätien merkkiä palautteista huolimatta.

Pyöräilijän paikka ja jatkoyhteydet on merkitty selkeästi Sveitsin Baselissa.

Pyöräilijän paikka ja jatkoyhteydet on merkitty selkeästi Sveitsin Baselissa.

Reitistön eri osuuksia on suunnattava erilaiseen käyttöön

  • Reitistö voi koostua pääreiteistä, kokoojareiteistä ja muista väylistä. Reiteillä voi olla tilanteen mukaan 1- ja 2-suuntaisia pyöräteitä, ajoratoja, pyöräkaistoja, piha- ja pyöräkatuja sekä yhdistettyjä jalkakäytäviä ja pyöräteitä.
  • Erityisesti pääreitit on toteutettava korkealaatuisina, mahdollisimman paljon muista väylistä erotettuina ja etuajo-oikeutettuina pyöräilyn valtateinä, jotka mahdollistavat nopean etenemisen keskeisten kohteiden välillä.
  • Yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet toimivat lähinnä rauhallisilla reiteillä, joilla pyöräilijät ja jalankulkijat eivät ole vaarassa törmätä toisiinsa. Keskusta-alueilla ja pääreiteillä yhdistettyjä väyliä ei pidä uusimpien suunnitteluohjeidenkaan mukaisesti käyttää lainkaan.
  • Keskusta-alueilla ja rauhallisilla asuntokaduilla ei ole välttämättä tarvetta tai edes mahdollista rakentaa erillisiä pyöräteitä, vaan sekaliikennekadut ja/tai niiden reunaan toteutetut pyöräkaistat sekä piha- ja pyöräkadut voivat toimia selkeimpinä ja turvallisimpina pyöräreitteinä. Yhdistetyillä auto- ja pyöräkaduilla on tärkeää pitää autoliikenteen nopeudet alhaisina – taajamissa yleisrajoituksen kannattaisi olla 30 km/t.  ​

Pyöräkaistoja Hollannissa.

Pyöräkaistoja Hollannissa.

Mainiota 2-suuntaista pyörätietä Hollannissa.

Mainiota 2-suuntaista etuajo-oikeutettua pääpyörätietä Hollannissa.

Väylät pitää mahdollisimman usein erotella erillisiksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi

  • Jos pyöräilyä ei ole sijoitettu ajoradalle, pyöräkaistalle tai piha- tai pyöräkadulle, niin jalankulku ja pyöräily pitää erottaa toisistaan mahdollisimman usein.
  • Suomalaiset jalkakäytävät ja pyörätiet ovat yleensä yhdistettyjä: väylät on tarkoitettu sekä jalankulkijoille että pyöräilijöille.
  • Jalankulku ja pyöräily ovat toisistaan eriäviä liikennemuotoja ja niillä on suuresti erilaiset tarpeet. Kävelijä liikkuu keskimäärin noin 5 km/h, kun taas pyöräilijän pitää pystyä nykyaikaisella liikenneväylällä ajamaan raskaassakin lastissa noin 20–30 km/h. Nopeusero on huima.
  • Yhdistetyt väylät aiheuttavat tarpeettomia vaaratilanteita ja törmäyksiä sekä hidastavat liikennettä. Käytännössä jalankulkijat ja pyöräilijät yleensä liikkuvat siellä täällä ja jopa ennustamattomasti yhdistetyn väylän eri puolilla – tällöin pyöräilijät joutuvat väistelemään jalankulkijoita ja jalankulkijat hermostuvat pyöräilijöihin. Lisäksi yhdistettyjen jalkakäytävien ja pyöräteiden sekä ajoratojen risteykset on vaikeaa toteuttaa turvallisina ja sujuvasti liikuttavina.
  • Suomessa liikennesäännöt eivät mahdollista turvallista ja selkeää liikkumista yhdistetyillä jalkakäytävillä ja pyöräteillä, koska jalankulkijat saavat kulkea kummalla puolella tahansa.
  • Yhdistettyjä väyliä on vältettävä erityisesti vilkkaimmilla osuuksilla.
  • Erottelu tarkoittaa väylän jakamista kahteen osaan välikaistoilla tai minimissään merkinnöillä.
  • Yhdistetylläkin väylällä erottelua kannattaa käyttää vähintään risteyksissä selkiyttämään kulkemista. Yhdistetyllä suojatiellä liikkuminen on usein hankalaa, koska jalankulkijat kulkevat koko suojatien leveydellä, eikä pyöräilijälle ole toimivaa ylitysreittiä.

    Eroteltua 1-suuntaista pyörätietä ja jalkakäytävää Helsingissä.

    Eroteltua jalkakäytävää ja 1-suuntaista pyörätietä Helsingissä.

    Eroteltua jalkakäytävää ja 2-suuntaista pyörätietä Helsingissä.

    Eroteltua jalkakäytävää ja 2-suuntaista pyörätietä Helsingissä.

Väylien pitää olla profiililtaan mahdollisimman tasaisia ja oikein kallistettuja

  • Väylät pitää toteuttaa pystygeometrialtaan mahdollisimman tasaisina ja vähän rasittavina.
  • Mäkikohdissa leikkausten pitää olla loivia.
  • Valitettavan usein pyöräväylä on selvästi mäkisempi ja/tai leikkauksiltaan jyrkempi kuin viereinen ajorata – tämä kertoo huonosta suunnittelusta ja väärässä paikassa säästämisestä sekä tekee pyöräilystä tarpeettomasti raskaampaa.
  • Mutkissa on tarvittaessa käytettävä kallistuksia. Erityisesti on varottava kallistuksia väärään suuntaan. Kallistukset väärään suuntaan ovat vaarallisia erityisesti liukkaalla kelillä ja silloin, kun reitille on levitetty hiekoitussepeliä.

Ajorataa selvästi mäkisempi yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie Jyväskylässä Vesangantiellä.

Ajorataa selvästi mäkisempi yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie Jyväskylässä Vesangantiellä.

Ajorata on selvästi tasaisempi kuin viereinen pyörätie.

Ajorata on tässäkin tasaisempi kuin viereinen pyörätie.

Kaikki jalankulku- ja pyöräliikenne on Jyväskylän Tikanväylällä pakotettu käymään siltamäen päällä. Suoraan jatkavalle liikenteelle olisi pitänyt linjata suora ja tasainen reitti sillan alta.

Kaikki jalankulku- ja pyöräliikenne on Jyväskylän Tikanväylällä pakotettu käymään siltamäen päällä. Suoraan jatkavalle liikenteelle olisi pitänyt linjata suora ja tasainen reitti sillan alta.

Uuraisilla ajorata on paljon tasaisempi kuin vieressä jalkakäytävä ja pyörätie.

Uuraisilla ajorata on paljon tasaisempi kuin vieressä jalkakäytävä ja pyörätie.

Väylien pitää olla riittävän leveitä

  • Väylien on oltava riittävän leveitä, jotta sujuva ja turvallinen ajaminen myös kohtaamistilanteissa sekä esimerkiksi jalankulkijoita ohitettaessa on mahdollista.
  • Eniten käytetyillä osuuksilla väylien on oltava riittävän leveitä, jotta reitit voidaan toteuttaa eroteltuina.
  • Myös pientareiden on oltava riittävän leveät turvallisten näkemien varmistamiseksi.

Jyväskylän Voionmaankadulla puu kaventaa entisestään kapeaa yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä.

Jyväskylän Voionmaankadulla puu kaventaa entisestään kapeaa yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä.

Jyväskylän Matinmäentien kapeaa jalkakäytävää ja pyörätietä.

Jyväskylän Matinmäentien kapeaa jalkakäytävää ja pyörätietä.

Pinnoitteen pitää olla mahdollisimman tasaista ja sileää sekä ehjää

  • Väylillä on yleisesti routa- ja muita pintavaurioita sekä karheaa asfalttia. Jalkakäytäviä ja pyöräteitä ei usein rakenneta kunnolla.
  • Tasainen ja sileä pinnoite vaikuttaa merkittävästi pyöräilyn helppouteen ja keveyteen – kunnollisilla pyöräteillä on käytettävä laadukasta hienojakoista asfalttia.
  • Halkeamat, railot ja muut epätasaisuudet ovat turvallisuusriskejä ja niitä pitää reitillä olla mahdollisimman vähän.
  • Hyvien pyöräteiden on oltava koko matkaltaan reunoja myöten mahdollisimman tasalaatuista ja samalla johdonmukaisella tavalla päällystettyä.
  • Hyvän pyöräväylän pitää aina olla asfaltoitu. Tämä vähentää pyörän ja pyöräilijän kuraantumista märällä kelillä.
  • Myös Suomessa kannattaa käyttää Euroopassa yleistä värillistä tasaista asfalttia vilkkaimmilla pyöräväylillä.

Monttuista ja halkeillutta asfalttia pyörätiellä.

Monttuista ja halkeillutta asfalttia pyörätiellä.

Sileää ja tasaista värillistä asfalttia Hollannissa.

Sileää ja tasaista värillistä asfalttia Hollannissa.

Väylien pitää olla mahdollisimman suoria ja luontevia

  • Väylillä on voitava ajaa turvallisesti luontevia ajolinjoja käyttäen 30 km/t:n nopeudella ja keskusta-alueilla 25 km/t. Väylien on oltava mahdollisimman suoria ja loogisia.
  • Pyöräilyä hankaloittavia teräviä mutkia ja suoraviivaisia 90 asteen käännöksiä pitää välttää – suuri osa ajajista ei kuitenkaan noudata tällaisia epäluontevia tai jopa pyörän kääntösäteelle mahdottomia linjauksia vaan oikaisee pientareen tai ajoradan puolelta. Jyrkät mutkat lisäävät myös kolarivaaraa, koska pyöräilijät eivät pysty noudattamaan mahdottomia väylien linjauksia vaan vaeltavat vastaantulijoiden kaistalle.

Mutkittelevaa jalkakäytävää ja pyörätietä.

Mutkittelevaa jalkakäytävää ja pyörätietä.

Mutkitteleva jalkakäytävä ja pyörätie sekä oikoreitti Jyväskylän Haapaniementiellä.

Mutkitteleva jalkakäytävä ja pyörätie sekä oikoreitti Jyväskylän Haapaniementiellä.

Liittymien ja risteysten pitää olla mahdollisimman selkeitä ja turvallisia sekä niiden määrä pitää minimoida

  • Liittymien ja risteysten määrä pitää minimoida – ne hidastavat vauhtia ja tuottavat väylille helposti ongelmakohtia. Liittymien ja risteysten määrä voidaan minimoida reittilinjauksilla ja myös toteuttamalla uusia vähäristeyksisiä väyliä.
  • Risteysten ja liittymien on oltava mahdollisimman selkeitä ja turvallisia. On pyrittävä miellyttäviin ja turvallisiin suoriin, tasaisiin ja näkemäongelmattomiin ajolinjoihin.
  • Risteyksissä pyöräilyn pääreittien pitää pääsääntöisesti olla etuajo-oikeutettuja. Mikäli pyörällä kulkemista pyritään vakavissaan edistämään, pyöräilijöiden pitää pystyä liikkumaan nopeasti ja esteettömästi.
  • Tyypillisesti ajorata on monissa risteyksissä muotoiltu autolla ajamisen kannalta miellyttävästi kaarevaksi. Ratkaisu kuitenkin vaikeuttaa jalankulkua ja pyöräilyä, koska yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie seuraa ajoradan kaarta vähän matkaa ja kääntyy vasta sitten ajoradan yli. Näin pyörätielle tulee terävä mutka – ja kadun toiselle puolelle vastaavasti toinen. Ongelmaa korostavat liikennemerkkien sijoittaminen ajoradan kaaren kohdalle pyöräilijän luonnolliselle suoralle ajolinjalle, kaarien reunakiveykset sekä ajoradan ja pyöräteiden yhtymäkohtien terävät ja/tai jyrkät reunatuet. Pahimmassa tapauksessa pyörätiellä on jokaisessa risteyksessä kaksi terävää mutkaa, kaksi liikennemerkkiä luonnollisella ajoreitillä sekä yhteensä neljä terävää reunakiveystä (suojatien reunoilla ja keskisaarekkeessa). Pyöräileminen tällaisella reitillä esimerkiksi raskaassa kauppalastissa ei ole miellyttävää. Mutkat risteysten kohdalla vähentävät turvallisuutta myös siten, että autoilijan on vaikea hahmottaa pyöräilijän ajolinjaa risteysten yli.
  • Ihanteellisessa risteyksessä pyörätie on täysin suora ja tasainen ilman ainuttakaan reunakiveystä, töyssyä tai mutkaa. Näin liittymän pystyy ylittämään juohevasti ja turvallisesti muuta liikennettä tarkkaillen.
  • Talvisin, kun lumi tasoittaa risteyksiä, huomaa ajojäljistä helposti, että osa pyöräilijöistä joka tapauksessa oikaisee mutkikkaiden risteysjärjestelyjen ohi ajoradan puolelta – eli ajaa luontevaa suoraa reittiä.
  • Edellä kuvatun kaltaisia hankalia risteyksiä on Jyväskylässä esimerkiksi Voionmaankadulla ja Yliopistonkadulla.
  • Toimivampia risteysjärjestelyjä esitellään esimerkiksi täällä.

Pyörällä kulkemisen kannalta epäonnistunut risteys Jyväskylän Yliopistonkadulla. Kulkulinja on mutkitteleva. Jokaisessa ajoradan ja pyörätien yhtymäkohdassa on terävä reunakiveys.

Pyörällä kulkemisen kannalta epäonnistunut risteys Jyväskylän Yliopistonkadulla. Kulkulinja on mutkitteleva. Jokaisessa ajoradan ja pyörätien yhtymäkohdassa on terävä reunakiveys.

Mutkittelevaa kävely- ja pyöräilylinjaa risteyksessä. Kävelijät ja pyöräilijät ovat vielä risteyksen luona hetken matkaa selin viereiseen ajorataan nähden, joten muun liikenteen havainnointi on vaikeaa.

Mutkittelevaa kävely- ja pyöräilylinjaa risteyksessä. Kävelijät ja pyöräilijät ovat risteyksen luona jonkin matkaa selin viereiseen ajorataan nähden, joten muun liikenteen havainnointikin on vaikeaa.

Sivusiirtymä aiheuttaa tässäkin risteyksessä hankalan mutkittelun kävellen ja pyörällä kulkeville. Reunatuet korostavat risteyksen hankaluutta pyörällä ja vaikkapa rullatuolilla liikkuvien kannalta.

Sivusiirtymä aiheuttaa tässäkin risteyksessä hankalan mutkittelun kävellen ja pyörällä kulkeville. Reunatuet korostavat risteyksen hankaluutta pyörällä ja vaikkapa rullatuolilla liikkuvien kannalta.

Suora, selkeä ja tasainen risteys Hollannin Bredassa.

Suora, selkeä ja tasainen risteys Hollannin Bredassa. Tästä mallia!

Reunatukia ei saa väylillä olla

  • Reunatuet (eli tutummalta nimeltään reunakiveykset; voivat olla betonia tai luonnonkiveä) risteyksissä tekevät pyöräilystä katkonaista, tehotonta ja vaarallista. Terävät reunatuet ovat yleinen syy renkaiden puhkeamiseen ja aiheuttavat myös muita pyörävaurioita kuten vanteiden vääntymisiä ja hajoamisia.
  • Myös luonnonkivestä lohkotut – ja samalla pinnaltaan epätasaiset – lähelle nollatasoa asennetut reunakivet ovat pyöräilijälle ongelmallisia. Vasta reunatuen lähellä näkee haittaako se pyöräilyä.
  • Teräviä reunakiveyksiä ja töyssyjä on perusteltu toisinaan sillä, että ne ”hidastavat pyöräilijöiden liian kovaa vauhtia” ja lisäävät näin turvallisuutta – käytännössä on päinvastoin, koska pyöräilijä joutuu keskittymään katuesteiden ylittämiseen oman ajamisen ja muun liikenteen sijasta. Reunakiveykset ja muut esteet vähentävät turvallisuutta merkittävästi.
  • Hyvällä pyöräväylällä ei ole ainuttakaan reunatukea.
  • Jos keskusta-alueella reunakiveyksiä halutaan ehdottomasti käyttää esimerkiksi kaupunkikuvallisista syistä, kaikki kiveykset pitää rakentaa nollatasoon johdonmukaisesti ja kunnolla, ilman teräviä reunuksia ja töyssyjä. Jos osa kiveyksistä on rakennettu nollatasoon ja osa ei, ei pyöräilijä voi koskaan etukäteen tietää tulevan risteyksen hankaluutta – näin nollatasoonkin asetetut kiveykset voivat viedä pyöräilijän huomion ja ajamisesta vauhdin.
  • Aivan uusillakin pyöräteillä on runsaasti erittäin huonosti toteutettuja reunakiveyksiä. Olemme antaneet näistä jatkuvasti kriittistä palautetta.

Reunakiveystä Jyväskylässä 2020.

Reunakiveystä Jyväskylässä 2020.

Tällaiset reunakiveykset estävät ajamisen pyörälaukkujen, lastenistuimen tai kauppakassien kanssa.

Tällaiset reunakiveykset vaikeuttavat ajamista pyörälaukkujen, lastenistuimen tai kauppakassien kanssa.

Tästä risteyksestä poistettiin reunakiveykset JYPSin palautteen ansiosta.

Tästä risteyksestä poistettiin reunakiveykset JYPSin palautteen ansiosta. Väylältä puuttuvat kuvassa vielä pyörätien liikennemerkit.

Täysin tasainen reunatueton risteys Hollannissa. Näinkin on selvästi mahdollista rakentaa.

Täysin tasainen reunatueton risteys Hollannissa. Näinkin on selvästi mahdollista rakentaa.

Väylien pitää olla mahdollisimman esteettömiä

  • Reunatukien lisäksi liikennemerkkejä, sähkökaappeja, bussipysäkkejä, montulla olevia kaivonkansia, puiden oksia ja muita esteitä pitää reitillä olla mahdollisimman vähän.
  • Esteettömyys mahdollistaa turvallisen, juohevan ja nopean pyörällä kulkemisen.
  • Pyörätiellä tai sen välittömässä läheisyydessä sijaitsevat esteet, joita ei voida poistaa, on merkittävä kirkasvärisillä heijastinteipeillä.

Liikennevalojen ja liikennevalopainikkeiden määrä pitää minimoida

  • Liikennevalot hidastavat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden etenemistä, joten liikennevalollisten risteysten määrä pitää varsinkin pääreiteillä minimoida.
  • Vilkkaimmissa tai muuten vaarallisimmissa risteyksissä liikennevalot ovat tarpeen, joten tällöin pitää minimoida liikennevalopainikkeiden määrä – vihreiden valojen olisi pyöräteillä vaihduttava automaattisesti.
  • Liikennevalopainikkeet hidastavat ja hankaloittavat liikennettä sekä kannustavat liikennesääntöjen rikkomiseen.
  • Ongelmaa korostaa painikkeiden tyypillinen sijoittaminen aivan kadun reunaan (jotta painikkeeseen ylettyy, pyörä on ajettava puoliksi ajoradalle) ja kauaksi suoralta pyöräilylinjalta – usein jopa vasempaan reunaan liikennesääntöjen vastaisesti.
  • Talvisin liikennevalot usein peittyvät lumikasojen taakse siten, ettei jalkautumatta voi edes päästä painonapin luokse.

Tässä ELYn tuoreesti Vaajakoskelle toteuttamassa risteyksessä on painonapit vain pyörätien toisella laidalla – näin pyöräilijä joutuu keskustan suuntaan kulkiessaan ajamaan pyörätien väärää eli vasenta puolta. Toisaalta tässä ei saisi pyöräilläkään, koska pyörätien liikennemerkit puuttuvat palautteista huolimatta.

Tässä ELYn tuoreesti Vaajakoskelle toteuttamassa risteyksessä on painonapit vain pyörätien toisella laidalla – näin pyöräilijä joutuu keskustan suuntaan kulkiessaan ajamaan pyörätien väärää eli vasenta puolta. Toisaalta tässä ei saisi pyöräilläkään, koska pyörätien liikennemerkit puuttuvat palautteista huolimatta.

Liikennesääntöjen mukainen pyöräilyreitti on merkitty keltaisella, risteyksen ongelmat punaisella.

Liikennesääntöjen mukainen pyöräilyreitti on merkitty keltaisella, risteyksen ongelmat punaisella.

Näkemäongelmat pitää minimoida

  • Rehottava kasvillisuus, väärin sijoitetut bussipysäkki- ym. rakenteet, reitin sijoittaminen liian lähelle rakennuksia ja surkeasti toteutetut tunnelit tuottavat runsaasti näkemäesteitä. Näkemäesteet hidastavat pyöräilyä ja aiheuttavat vaaratilanteita.
  • Näkemäongelmat kertovat usein siitä, että väylät on suunniteltu lähinnä kävelynopeuksille.

Näkemäongelmainen tunneli Jyväskylän Palokassa.

Näkemäongelmainen tunneli Jyväskylän Palokassa.

Hankala näkemäongelma Jyväskylän Siltakadulla.

Hankala näkemäongelma Jyväskylän Siltakadulla.

Alikulkujen pitää olla mahdollisimman toimivia ja selkeitä

  • Monet nykyiset alikulut sijaitsevat montussa ja tunnelin molemmilla puolilla on risteys tai ainakin jyrkkä mutka. Näin tunneliin ajaessaan joutuu jarruttamaan voimakkaasti ja tunnelista pois polkemiseen joutuu käyttämään runsaasti energiaa. Huonosti toteutetuissa näkemiltään riittämättömissä tunneleissa sattuu jatkuvasti vaaratilanteita ja jopa törmäyksiä.
  • Tunnelien pitää olla mahdollisimman suoria ja näkemiltään riittävän avoimia. Onnistunut tunneli on sellainen, johon ajaessaan ei tarvitse lainkaan jarruttaa.
  • Tunneli ei saisi sijaita montussa. Jos tunneli kuitenkin sijaitsee montussa, sen pitää mahdollistaa lisävauhdin polkeminen ennen tunnelia – näin tunnelista pääsee pois samalla liike-energialla.
  • Risteysten sijoittamista tunnelin molemmin puolin pitää kaikin keinoin välttää, samoin jyrkkiä käännöksiä tunnelin läheisyydessä.
  • Jos em. vaatimusten mukaista alikulkua ei voi toteuttaa, niin on parempi olla lainkaan toteuttamatta koko alikulkua. Suomessa on ehkäpä maailman eniten alikulkuja, monet niistä haittaavat pyöräilyä selvästi. Maailman parhaissa pyöräilymaissa alikulkuja on olennaisesti vähemmän. Alikulkuja ei voi perustella turvallisuudella, koska parhaissa pyöräilymaissa fillarilla kulkeminen on turvallisempaa kuin Suomessa.

Tyypillisen vaarallinen suomalainen tunneli. Näkyvyys on olematon ja tunneli on montussa.

Tyypillisen vaarallinen suomalainen tunneli. Näkyvyys on olematon ja tunneli on montussa.

Montussa sijaitseva näkemäongelmainen tunneli Jyväskylän Keltinmäentiellä.

Montussa sijaitseva näkemäongelmainen tunneli Jyväskylän Keltinmäentiellä.

Selkeä ja turvallinen tunneli Hollannin Houtenissa. Hollannissa tunnelin viereen ei koskaan sijoiteta risteystä.

Selkeä ja turvallinen tunneli Hollannin Houtenissa. Hollannissa tunnelin viereen ei koskaan sijoiteta risteystä.

Mainio alikulku Slovenian Ljubljanassa.

Mainio alikulku Slovenian Ljubljanassa.

Jos reitti kulkee ajoradalla, niin reitti voidaan toteuttaa pyöräkaistoilla ja -taskuilla

  • Jos reitti kulkee keskusta- tai vilkasliikenteisen asuntokadun ajoradalla, niin ajoradalle voidaan toteuttaa pyöräkaistat ja -taskut.
  • Pyöräkaistat ovat pyörille varattuja ajoradan osia, jotka merkitään sulkuviivalla tai kokonaan eri värisellä (esim. Suomessa punaisella, Tanskassa sinisellä) asfaltilla (kestävimmät rakennetaan erivärisestä asfaltista). Pyöräkaistoilla ajetaan yhteen suuntaan ja ajoradan liikennesääntöjen mukaisesti.
  • Pyöräkaistat osoittavat tehokkaasti pyöräilijän paikan ja ajolinjat sekä pyöräilijöille että autoilijoille. Näin pyöräkaistat sujuvoittavat liikennettä ja tekevät siitä turvallisempaa.
  • Pyöräkaistat vähentävät myös jalkakäytävillä pyöräilyä. Moni suomalainen arastelee ajoradoilla pyöräilemistä – suomalaiset on pienestä pitäen opetettu pyöräilemään kaikkialla muualla paitsi autojen seassa – ja pyöräilee siksi viereisellä ahtaalla jalkakäytävällä. Pyöräkaista osoittaa pyöräilijän paikan tehokkaasti.
  • Pyöräkaistojen yhteydessä risteyskohtiin pitäisi aina toteuttaa pyörätaskut. Pyörätasku on pyöräilijöiden ryhmittymistila ennen liikennevaloja. Pyöräilijät ryhmittyvät punaisiin valoihin autojen eteen, joten tämä lisää turvallisuutta merkittävästi: autoilijat näkevät, mihin pyöräilijä on kääntymässä.

    Pyöräkaista Tukholmassa.

    Pyöräkaista Tukholmassa.

    Pyöräkaista ja -tasku Hollannissa. Pyöräilijä ryhmittyy punaisten valojen palaessa turvallisesti autoilijan eteen. Autoilija näkee koko ajan, mihin pyöräilijä on kääntymässä.

    Pyöräkaista ja -tasku Hollannissa. Pyöräilijä ryhmittyy punaisten valojen palaessa turvallisesti autoilijan eteen. Autoilija näkee koko ajan, mihin pyöräilijä on kääntymässä.

Opastuksen pitää olla kattavaa ja toimivaa

  • Reitin tärkeimmät kohteet ja jatkoyhteydet on opastettava selkeästi. Kohteiden luo opastamisen lisäksi voidaan merkitä esimerkiksi etäisyyksiä.
  • Jalkakäytävien ja pyöräteiden viitoitus on nykyään pääsääntöisesti erittäin puutteellista – usein vieraissa kaupungeissa joutuu pyöräilemään ajoradoilla siksi, koska pyöräteitä pitkin ei löydä mihinkään.
  • Viittojen pitää sijaita kohtisuoraan pyöräilijää vasten. Viittoja ei saa myöskään sijoittaa liian korkealle. Mitä korkeammalla viitat ovat, sitä huonommin pyöräilijät havaitsevat niitä. Havaitsemisen kannalta ihanteellinen korkeus on noin metri maanpinnasta.

Opasteviidakko Jyväskylän Vaajakoskella. Luettavuus on heikko.

Opasteviidakko Jyväskylän Vaajakoskella. Luettavuus on heikko.

Esimerkillisiä opasteita Ahvenanmaalla

Esimerkillisiä opasteita Ahvenanmaalla

Asfalttimerkintöjen pitää olla selkeitä

  • Pyöräilijöiden katseet ovat tyypillisesti etuviistoon, joten katuun maalatut merkinnät ovat tehokas tapa viestiä väylien järjestelyistä.
  • Talvisin merkinnät eivät pääsääntöisesti näy, mutta sulan maan aikaan käyttäjämäärät ovat kuitenkin suurimmat. Lisäksi merkinnät toimivat opetuksellisesti, kun ihmiset oppivat oikeaa liikennekäyttäytymistä.
  • Esimerkiksi kaista- ja käännösmerkinnät kannattaa maalata asfalttiin.
  • Väylän reunoihin voi maalata valkoisen raidan helpottamaan pimeäajoa.

Asfalttimaalauksia Tanskassa.

Asfalttimaalauksia Tanskassa.

Selkeitä asfalttimaalauksia Hollannin Zwollessa.

Selkeitä asfalttimaalauksia Hollannin Zwollessa.

Valaistuksen pitää olla riittävää

  • Laadukkailla pyöräväylillä pitää pystyä ajamaan hämärinä ja pimeinä vuorokaudenaikoina ilman pelkoa ojaan ajamisesta tai törmäämisestä toiseen kulkijaan.
  • Normaalista katuvalaistuksesta suuri osa suodattuu monilla väleillä puiden lehvästöihin, joten pyörätielle tarkoitettujen valaisimien pitää sijaita puiden latvuksia alempana.
  • Mikäli pyörätie kulkee aivan ajoradan vieressä, pyörätien valaistuksen pitäisi olla voimakkaampi kuin ajoradan – vain näin voidaan taata pyörätielle riittävä valaistus autonvalojen häikäisyssä ja loisteessa. Autoissa on tehokkaat valaisimet, jalankulkijoilla ja pyöräilijöillä yleensä ei.
  • Hämärässä ja pimeässä liikkumista auttavat myös väylän reunojen maalaaminen sekä heijastinteippien kiinnittäminen mahdollisiin esteisiin.

    Jalkakäytävällä ja pyörätiellä ei ole omaa valaistua, ja kuusiaita estää täysin ajoradalta tulevan valaistuksen. Kuvassa juoksija ja pyöräilijä.

    Jalkakäytävällä ja pyörätiellä ei ole omaa valaistusta, ja kuusiaita estää täysin ajoradalta tulevan valaistuksen. Kuvassa juoksija ja pyöräilijä.

    Melko toimivaa jalkakäytävän ja pyörätien valaistusta Jyväskylän Mustalammentiellä. Lamppujen välinen etäisyys on hieman liian pitkä.

    Melko toimivaa jalkakäytävän ja pyörätien valaistusta Jyväskylän Mustalammentiellä. Lamppujen välinen etäisyys on hieman liian pitkä.

Talvihoidon pitää olla laadukasta

  • Erityisesti tallautuneen lumen ja loskan auraaminen pyöräteiltä olisi hoidettava huomattavasti nykyistä paremmin. Plussakeleillä loskassa on vaikea ajaa, ja yöpakkaset jäädyttävät loskan vaikeasti pyöräiltäviksi ränneiksi.
  • Väylien hiekoittamista ja soraamista tarvitaan eniten jalankulkijoiden kannalta – pyöräilylle siitä on toisinaan jopa haittaa. Pyöräilijöiden kannattaa talvella käyttää nastarenkaita.

Videoita hyvistä pyöräväylistä

Olemme koostaneet YouTube-sivullemme muutamia videoita esimerkillisistä, helposti käytettävistä väylistä.