Lausunto kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisesta toimenpidesuunnitelmasta
Olemme jättäneet Liikennevirastolle tänään 19.9.2011 seuraavan lausunnon kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen toimenpidesuunnitelman luonnoksesta.
Kävelyn ja pyöräilyn edistämiselle on laadittu useiden tahojen yhteistyönä vuoteen 2020 ulottuva valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma, jossa pyritään esittämään kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi tarvittavat toimet. Suunnitelma nojautuu aiemmin laadittuun Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnalliseen strategiaan.
Esitämme pyydetyt näkemyksemme suunnitelmasta tässä lausunnossa.
YLEISTÄ
Suomesta on valitettavasti tähän asti kokonaan puuttunut kävelyn ja pyöräilyn toimenpidesuunnitelma, joten suunnitelma on suomalaisessa kävely- ja pyöräilypolitiikassa ehdottomasti pitkä askel ja kammenpyöräytys eteenpäin. Tällaista suunnitelmaa on maahamme kaivattu jo vuosikausien ajan.
Suunnitelma on myös sisällöltään suomalaisittain varsin edistyksellinen ja kannatettava. Oivallisia linjauksia ovat mm. kevyen liikenteen (tosin hieman vajaaksi jäävä) erotteleminen kävelyksi ja pyöräilyksi, kävelyn ja pyöräilyn jäsentäminen ensimmäisenä huomioon otettaviksi perusliikennemuodoiksi, pyöräväylien laadun merkityksen korostaminen, sen tunnustaminen, että suomalaisessa pyöräilypolitiikassa on vuosikausia ollut merkittäviä ja perustavia ongelmia (esim. sekavat liikennesäännöt, väylien määrään keskittyminen laadusta piittaamatta ja todellisten edistämistoimien puuttuminen), ja esitettyjen toimenpiteiden melko tarkka vastuuttaminen.
KÄVELYN JA PYÖRÄILYN KULKUTAPAOSUUS
Ehkä merkittävin toimenpidesuunnitelman – ja samalla aiemman kävelyn ja pyöräilyn strategian – ongelma on päätavoite eli 20 prosentin lisäys kävely- ja pyöräilymatkojen määrässä vuoteen 2020 mennessä. Tavoitetta hehkutetaan useissa kohdissa, mutta oikeastihan 20 prosentin lisäys on kovin vaatimaton. Tavoite varmastikin saavutettaisiin pelkästään kevytväylien reunatuet poistamalla! Monissa muissa maissa myös tavoitellaan huomattavasti suurempia kävely- ja pyöräilymäärien lisäyksiä. Nähdäksemme pelkästään pyöräilyn kulkutapaosuuden kaksinkertaistaminen olisi Suomessa täysin realistinen tavoite. Voikin vain todeta, että tehokkailla toimenpiteillä nykyinen tavoite pitää saavuttaa nopeasti, jotta voidaan asettaa uusi oikeasti kunnianhimoinen tavoite.
Lisäksi ihmetyttää, miksi kävelylle ja pyöräilylle ei ole asetettu omia erillisiä tavoitteita – kun joka tapauksessa ainut oikea suunta on kävelyn ja pyöräilyn näkeminen erillisinä liikennemuotoina (jotka toki molemmat ovat olennainen osa ihmisläheistä ja miellyttävää liikennettä). Vanhat pinttyneet kävelyn ja pyöräilyn niputtamistavat tuntuvat elävän sitkeästi.
SUUNNITELMAN LUVUT NYKYTILA (3.1) SEKÄ KÄVELYN JA PYÖRÄILYN KASVUPOTENTIAALI (3.2)
Kävelyn ja pyöräilyn niputtamisen ongelmallisuus näkyy myös luvussa 3.2 kuvatussa kävelyn ja pyöräilyn kasvupotentiaalissa. Siirtymispotentiaalia autoilusta kävelyyn ja pyöräilyyn nähdään esitetyn kaavion mukaan viiden kilometrin matkoihin asti. Kuitenkin toimenpidesuunnitelmassakin todetaan tukholmalaisten fillaroivan keskimäärin 9 kilometrin työmatkoja yhteen suuntaan. Kannattaa myös muistaa, että suomalaisten keskimääräinen työmatkan pituus on nykyään jo 13 kilometriä. Meilläkin pitäisi pyrkiä siis vähintään siihen, että pyöräily nähdään realistisena kulkutapana vähintään 10 kilometrin yhdensuuntaisilla matkoilla. Tällaiset matkat ovat täysin mahdollisia, jos väylät ovat kunnossa, käyttää vauhdikkaaseen ajamiseen tarkoitettua pyörää (joilla ajamista esimerkiksi nykyiset reunakiveykset tehokkaasti estävät) ja työpaikoille järjestetään kunnolliset sosiaalitilat.
Matkanpituusongelma liittyy myös luvussa 3.1 kuvattuun kuntakeskusten vyöhykemalliin. Tyypillisesti varsinkin pyöräilyvyöhykkeet piirretään vyöhykemalleissa aivan liian suppeiksi – jos pyöräilyvyöhykettä sijoitetaan kartalle lainkaan. Liian usein pyöräilyvyöhyke samaistetaan kävelyvyöhykkeeseen tai korkeintaan hieman sitä pidemmälle. Ongelma toistuu luvun 4.3 toteamuksessa ”Pyöräily on useimmiten suosituinta 2–5 kilometrin säteelle keskustasta ulottuvalla esikaupunkivyöhykkeellä.” Näin useimmiten on, koska kunnat ja kaupungit sekä väyläinfra on rakennettu tämän näkemyksen pohjalta. Tätä ei kuitenkaan voi pitää ihanteellisena tavoitteena, eikä tällä tavalla rakenneta pyöräilykaupunkia tai -maata.
TÄRKEÄT VALINNAT -LUKU (4.1)
Luvussa esitetyt toimenpiteet ovat olennaisia ja tarpeellisia. Kärkitoimien listaan kannattaa kuitenkin lisätä myös Pyörällä kauppaan -kokonaisuus. Yksi silmiinpistävä piirre suomalaisessa pyöräilyssä on se, että kovin harva käy kaupassa pyörällä. Kuitenkin kaupoissa asioidaan päivittäin, joten myös näillä matkoilla pitäisi saada pyöräilyn kulkutapaosuutta nostettua. Nykyisin kaupoissa käynti pyörällä on Suomessa yleensä aivan liian hankalaa, koska pyöräparkit ovat pääsääntöisesti kelvottomia, reunatuet ja muut esteet estävät tehokkaasti ostosten kuljettamista, eikä lastipyöriä ja muita tavarankuljetusmahdollisuuksia tunneta riittävän hyvin.
REITTI SELVÄ -LUKU (4.2)
Luvun 4.2 tekstiä voisi edelleen terävöittää. Lähtökohtahan on siinä, että suomalaisissa (kevyt)väylien suunnittelu- ja rakentamistavoissa on erityisesti pyöräilyn kannalta erittäin merkittäviä ja perustavia ongelmia. Jos kevytväyliä verrataan autoteihin, niin kevytväylät ovat Suomessa pääsääntöisesti aina sekä huonommin suunniteltuja että toteutettuja. Kevytväylät ovat mäkisempiä, mutkittelevampia, huonommin opastettuja, epätasaisempia ja kevytväylillä on enemmän reunatukia ja muita esteitä.
Kevytväyliä myös rakennetaan pitkin Suomea eri tavoin ja toisistaan poikkeavasti. Kevytväylällä ei voi koskaan tietää, mihin ja millaiselle väylälle oikein päätyy. Esimerkiksi raskaassa lastissa pyöräretkeillessä suomalaiset kevytväylät kannattaa pääsääntöisesti kokonaan unohtaa ja ajaa viereisiä autoteitä pitkin – näin pääsee perille nopeammin, sujuvammin, turvallisemmin ja pyörää esteihin särkemättä.
Edellä sanotusta voi päätellä, että suunnitteluohjeiden uusimiselle ja väylien laadun nostamiselle on todellinen ja kiireellinen tarve! Pitää pyrkiä siihen, että pyöräväylät suunnitellaan keskustoissa 25 km/h:n nopeuksille ja muuten 30 km/h:n nopeuksille. Pitää myös pyrkiä siihen, että erilaisiin tarpeisiin, sijainteihin ja käyttömäärille toteutetaan oikein kohdennettuja väyliä. Yhdistetyt kevytväylät ovat ratkaisu vain melko vähän liikennöidyillä reiteillä. Oikeat pyörätiet puuttuvat Suomesta lähes täysin, toisin kuin toimenpidesuunnitelmassa mainitaan. Suomeen tarvitaan lisää oikeita eroteltuja pyöräteitä, pyöräkaistoja ja muita edistyksellisiä väyläratkaisuita.
Pyöräparkkien toteuttamisesta olisi laadittava selkeä ja kattava ohjeistus Tanskan vastaavan vihkosen (Bicycle Parking Manual) tapaan. Valitettava tilanne on se, että nykyään suuri tai jopa suurin osa käytettävistä telineistä on kelvottomia ja pyöräparkkeja toteutetaan monin paikoin miten sattuu.
Luvussa 4.2.4 pitäisi selkeämmin mainita se, että nykyään pyörien kuljettaminen junissa ja busseissa on aiempaa hankalampaa. Junissa pyöriä voi kuljettaa vain IC-malleissa ja käytöstä poistuvissa sinisissä pikajunissa. IC-junissa pyöräpaikkoja on vain 3 (oikeasti 2), eikä junien pyörätelineitä voi muutenkaan mitenkään kehua. Myöskään busseissa tilanne ei ole juurikaan parempi. Paikallisbusseissa pyöriä ei voi välttämättä lainkaan kuljettaa, ja kaukoliikenteessä pyörille ei voi varata paikkoja. Usein pyörämatkailemaan lähdetään mentaliteetilla ”mennään asemalle katsomaan, mihin junaan tai bussiin sattuisi pääsemään”. Muutama henkeä suurempi pyöräretkiporukka ei pääse junaan tai bussiin mitenkään.
KAIKKI LÄHELLÄ -LUKU (4.3)
Esimerkiksi kaavojen ja palveluiden sijoittamisen liikennevaikutusten arviointi ovat erinomaisia tavoitteita. Myös keskeiset kävely- ja pyöräily-yhteydet pitäisi pikimmiten selvittää ja esittää erityisesti yleis- ja maakuntakaavoissa.
Toimintasuunnitelman luvussa 4.3.3 todetaan, että ”kokonaisnäkemystä jalankulun ja pyöräilyn tavoiteverkoista ei aina ole (–)” . Tämän kohdan voisi selvästi muotoilla terävämminkin, sillä kokonaisnäkemystä tuntuu olevan valitettavasti kovin harvoin.
Pyöräpysäköintinormit pitäisi kiireellisesti asettaa kaikkien kuntien rakennusjärjestyksiin.
JÄRJESTELMÄ TOIMII -LUKU (4.4)
Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen rahoitukseen liittyen voi todeta, että liikennehankkeiden kustannus–hyöty-laskelmia pitäisi laatia entistä enemmän ja aiempaa tarkemmin. Uskomme, että tämä ohjaisi investointeja kävelyyn ja pyöräilyyn.
Pyöräilyn verovapaan matkakorvauksen määrää pitäisi välittömästi nostaa. Tämä olisi yksi tehokas tapa tukea työpyöräilyä.
Kokemuksiemme mukaan kunnissa, maakuntaliitoissa tai ELY-keskuksissa ei pääsääntöisesti ole lainkaan riittävästi henkilöresursseja pyöräilylle tai pyöräilyn edistämiselle. Resursseja pitää siis pikimmiten lisätä, jos kävelyä ja pyöräilyä halutaan oikeasti edistää.
Pyöräilyä koskevat liikennesäännöt pitäisi pikaisesti muuttaa nykyaikaisiksi. Nykyinen onnettoman sekava lainsäädäntö vaikeuttaa merkittävästi turvallisen ja toimivan liikenneympäristön rakentamista pyöräilylle.
Mallikuntien pilottihankkeiden käynnistäminen on erinomainen tavoite. Toivottavasti tämä toteutuu mahdollisimman pian.
SUUNNITTELIJOIDEN KOULUTTAMINEN
Ehkä merkittävin puute suunnitelman konkreettisessa toimenpidelistauksessa on suunnittelijoiden koulutuksen unohtaminen. Arkkitehtien ja insinöörien pitäisi suunnitella edistyksellisiä kävely- ja pyöräilyratkaisuita, mutta onko heillä edellytyksiä tähän? Ei ainakaan ilman merkittävää panostamista kokonaan uudenlaiseen koulutukseen.
Kokemuksemme on, että useimmissa kävelyyn ja pyöräilyyn liittyvissä organisaatioissa erityisesti pyöräilyratkaisujen suunnitteluosaaminen on heikkotasoista. Suurin osa suunnittelijoista tuntuu osaavan laatia vain perinteisiä huonosti toimivia yhdistettyjä kevytväyliä. Olemme pelkästään teknisessä osaamisessa erityisesti Hollantia ja Tanskaa reilusti jäljessä.
Lukuun 4.1 tai 4.4 kannattaa siis lisätä suunnittelijoiden koulutukseen keskittyvä kärkihanke.
SUOMEN PYÖRÄLIITTO
JYPS, Helsingin ja Tampereen Polkupyöräilijät sekä muutamat muut tahot ovat perustamassa pyöräilyn valtakunnallista edunvalvontajärjestöä. Pyöräliitolle pitäisi varmistaa riittävä alkurahoitus, jotta toiminta saataisin kunnolla käyntiin ja vauhtiin. Pyöräliitto voisi toimia monissa pyöräilyhankkeissa, esimerkiksi koulutuksessa ja pyöräparkkien suunnitteluohjeen suomalaisen version laatimisessa, konkreettisena koordinaatio- ja tekijätahona. Tästä voisi olla toimenpidesuunnitelmassakin maininta.
TÄRKEIMMÄT TOIMENPITEET KÄVELYN JA PYÖRÄILYN EDISTÄMISEKSI
Ehdottomasti tärkein ja kiireellisen toimi on pyöräilyinfrastruktuurin laittaminen kuntoon. Suomen kevytväylien käytettävyys on pyöräilyn kannalta pääosin heikko, edistyksellisiä pyöräväyläratkaisuita kuten pikapyöräteitä, pyöräkaistoja ja pyörätaskuja on erittäin vähän, eikä pyöräparkeissakaan ole yleisesti mitään kehumista. Luvun 4.2 toimenpiteet pitää siis toteuttaa ensimmäisenä, jotta muita osa-alueita kannattaa edes harkita. Ei ole mielekästä järjestää esimerkiksi mittavia markkinointikampanjoita ennen kuin pyöräväyliä pitkin voi oikeasti pyöräilläkin. Pyöräilyn pitää olla helppoa, nopeaa, sujuvaa ja turvallista, tällöin ihmiset myös pyöräilevät. Myös luvussa 4.3 esitetyt toimenpiteet ovat olennaisia, jotta myöhemmin ei tarvitse korjata jo tehtyjä virheitä esimerkiksi uusien asuinalueiden rakentamisessa.
KIINNOSTUKSEMME OSALLISTUA TOIMENPIDESUUNNITELMAN TOTEUTTAMISEEN
Olemme luonnollisesti erittäin kiinnostuneita toimenpidesuunnitelman toteuttamisesta, esimerkiksi lausuntojen antamisesta, työryhmien toiminnasta, kouluttamisesta, selvitysten laatimisesta, konkreettisten infrahankkeiden arvioimisesta ja tapahtumien järjestämisestä. Paikallisten, alueellisten ja valtakunnallisten pyöräilyjärjestöjen asiantuntemusta kannattaa pyöräilyn edistämisessä hyödyntää mahdollisimman paljon.
Jyväskylän seudulla olemme uraauurtavasti jo laatineet mm. pyöräilyn pääreittien reitti-, ongelma- ja parannusehdotusselvityksiä kaupungille ja ELY-keskukselle (http://www.jyps.fi/tapahtumat-ja-toiminta/pyorailyn-edistaminen tai suoraan esim. www.jyps.fi/images/Asiakirjat/2011/palokka.pdf). Myös Pyöräilyviikkomme on yhdeksän vuoden ajan ollut valtakunnan monipuolisin ja laajin (www.jyps.fi/pyorailyviikko). Samoin pyöräilyyn liittyviä koulutustilaisuuksia olemme järjestäneet kouluissa ja työpaikoilla jo vuosien ajan. Esimerkiksi näitä toimintamalleja kannattaa hyödyntää muuallakin Suomessa.
Teemu Tenhunen
Puheenjohtaja
Jyväskylän Pyöräilyseura JYPS ry
Esa Rantakangas
Sihteeri
Jyväskylän Pyöräilyseura JYPS ry
